Re: BR 294 vs. BR 249 in NNT

Hallo zusammen,

Danke Sengenthaler für die stete Berichterstattung!

Quote
223 061
Wie viele der heute von V90 und Gravita 10BB bedienten Strecken und Anschlüsse eignen sich nicht für solch ein hohes Gewicht?

Keine Ahnung, aber falls nur ein Gleisanschluss mit geringer Streckenklasse bedient werden muss, dann müssen Lokomotiven mit geringer Radsatzlast vorgehalten werden...

Und so "Leichtgewichte" werden die Zweikraftlok für DB Cargo auch gerade nicht... Sie wiegt ähnlich viel wie ein Smarton (83 t), DB Baureihe 146 (84 t), die DB Baureihe 185 (85 t) oder auch die DB Baureihe E40/140 (83 t). Sie liegt also in gleichem Gewichtsbereich wie eine typische Elektrolok mittlerer Leistung...

Bzgl. der Leistung: Klar im Vergleich zu den o.g. Lokomotiven ist die Leistung geringer, aber die sollen auch nicht von der Zweikraftlok ersetzt werden... Wir reden immer noch von der V90 die ersetzt werden soll. Sengenthaler hat ja die beiden Loks schön verglichen. [Kleine Anmerkung noch dazu: die Zweikraftlok hat einen Booster mit dem kurzzeitig bis zu 926 kW möglich sind, also mehr als die V90]

Und da hab ich die gleiche Meinung: Die Zweikraftlok kann im Dieselbetrieb jeden Zug der V90 transportieren. Im Elektrobetrieb hat sie aber mehr als die doppelte Leistung! Da die Leistung vor allem im Geschwindigkeitsbereich über der sog. Übergangsgeschwindigkeit eine entscheidene Rolle spielt, bedeutet das in Zukunft:
Auf den nichtelektrifizierten Strecken, auf denen i.d.R. eh mit geringen Geschwindigkeiten gefahren wird, weißt die Zweikraftlok ein ähnliches Traktionsvermögen auf. Hingegen auf elektrifizierten Strecken, auf denen i.d.R. ein höheren Verkehrsaufkommen herrscht und mit höheren Geschwindigkeiten gefahren wird, kann die Zweikraftlok deutlich besser "mitschwimmen" als die V90. Und für Güterzüge die auf rein elektrifizierten Strecken unterwegs sind, werden auch zukünftig sicherlich in der Mehrzahl "normale" Elektroloks anzutreffen sein. Ich gehe davon aus, dass die DB Cargo nicht vorhat, ihre Elekroloks zu ersetzen

Aus meiner Sicht bedeutet die Leistungsminderung der Zweikraftlok gegenüber der Vectron Dual Mode keinen Nachteil für DB Cargo. Ich gehe hingegen davon aus, dass die Zweikraftlok günstiger zu haben sein wird als die Dual Mode. Warum sollten sie mehr Geld ausgeben für etwas was sie teilweise einschränkt (Streckenklasse zu hoch für einen Teil der Strecken und Anschlüsse) und auch nicht ihrem Betriebskonzept im Einzelwagenverkehr (kleine Diesellok bedient Gleisanschlüsse im Umkreis eines Satelliten und und bringt den Übergabezug zum nächsten Knotenbahnhof) entspricht?

Die Vectron Dual Mode richtet sich m.E. an kleine EVU's, die in der Fläche keine Loks vorhalten und für die "letzte Meile" ein passendes Konzept brauchen.

Und noch einen (Ab)Satz zum Ersatz der BR 23x oder auch der Class 66: Im elektrischen Betrieb sind die Zweikraftlok in einem ähnlichen Leistungsbereich um die 2 MW. Und abgesehen von einzelnen Umbauten (z.B. BR 241), haben die meisten BR 23x auch nur um die 300 kN Anfahrzugkraft, trotz ihrer 6 Radsätze... Außerdem ist ja auf vielen Bahnstrecken die heute im Güterverkehr mit der BR 23x oder Class 66 befahren werden, die Elektrifizierung absehbar (Nordostbayern zwischen Hof, Nürnberg und Regensburg oder Südostbayern um Mühldorf). Die Einsatzbereiche solcher Loks schrumpfen also

VG,
EP3/5



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 10.04.22 14:24.