Re: BR 294 vs. BR 249 in NNT

Vielen Dank für die Ausführungen.

Ja. Ich denke, das macht nochmal deutlich, wofür die DB die 150 Stück der Baureihe 249 konkret beschafft (mit Rahmenvertrag über ggf. bis zu 400 Stück), nämlich für Übergabeverkehre, die überwiegend unter Fahrdraht zügig und wirtschaftlich stattfinden sollen, und wo der Dieselabschnitt entweder kurz genug ist, um ihn mit schwereren Übergabe-Zügen dann eben nur langsam zurückzulegen (als Last Mile Diesel sind die 750 kW ja doch vergleichsweise beachtlich), wo auf dem Dieselabschnitt wirklich nur leichte Züge gefahren werden, oder wo auf dem Dieselabschnitt nur sehr leichte Steigungen zu bewältigen sind.

Die genannte Toshiba Hybrid-Lok (Diesel/Akku), von der DB Cargo 100 Stück teilweise kaufen und mieten will, kommt auch auf etwa 750 kW am Rad.

[www.eurailpress.de]

Und auch die bei Vossloh Locomotives/CRRC in Kiel kürzlich bestellten 50 Stück der Plug-In-Hybridvariante des Typs DM20 (d.h. ebenfalls Diesel/Akku) kommt mit einem 900 kW Diesel vsl. in eine ähnliche Größenordnung. Auch hier hat man sich bereits eine zusätzliche Option über weitere 200 Lokomotiven gesichert.

[de.wikipedia.org]


Die DB hat also insgesamt die Beschaffung von mindestens 300 bis maximal 750 neuen Lokomotiven geplant, die leistungsmäßig im Dieselbetrieb alle nur etwa der V90 entsprechen (allerdings zumindest im Falle von Vectron DML und Vossloh DM20 mit deutlich mehr Zugkraft). Bei allen Loks hat man offenbar auf ein Maximalgewicht von 84 Tonnen geachtet. Ich interpretiere das nach wie vor so, daß ein Ersatz der BR 23x gar nicht mehr geplant ist. Alles, was die o.g. Loks einzeln nicht abdecken können, das wird man also entweder in Doppeltraktion, mit der ggf. noch etwas länger verbleibenden BR 266 oder mit angemieteten Loks bzw. über Subunternehmer fahren (die sechs 159er für Mühldorf lasse ich mal außer acht).

Gruß
223 061