Re: Dumm gelaufen ja - Hätte eine große integrierte Eisenbahn aber in dem Fall wirklich was gebracht?

Hallo 223 061,

Danke für Deine ausführliche Antwort und die Aufzählung der Vorteile aus Deiner Sicht! Im Endeffekt brauchen wir über eine solche Lappalie nicht weiter diskutieren. Es sind zwar alle etwas später, aber gesund an ihrem Ziel angekommen.. Genauso gut hätten sie auch zwei Stunden an einem Unfall auf der Autobahn stehen können, dann hätte auch kein Hahn danach gekräht. Im wesentlichen sind wir uns ja einig, dass das System Bahn verbessert gehört, nur beim Weg dorthin haben wir unterschiedliche Meinungen oder Vorstellungen

Quote
223 061
Rückkehr zu einem regionen-übergreifenden und wesentlich einheitlicheren Fahrzeugpark...

Da muss ich Dir direkt widersprechen:

1. Die Deutsche Bundesbahn hatte 1977 allein 304 verschiedene Reisewagenbauarten im Betrieb, einheitlich würde ich das nicht nennen...
2. Konsequent einheitlich würde bedeuten man beschafft auf einen Schlag alle Fahrzeug neu. Weil sobald die Beschaffung zu lange dauert, ändern sich mit Gewissheit irgendwelche Randbedingungen und die Fahrzeuge sind deswegen eben nicht mehr einheitlich. Wenn man aber dann nur alle 25-30 Jahre auf einem Schlag kaufen würde, gäbe es schon lange keine Bahnindustrie in Deutschland mehr, weil die dazwischen schon lange pleite gegangen wäre. Außerdem kann keine Firma die Fertigungskapazitäten bereitstellen um "schnell mal" eine Gesamtflotte auszutauschen.
3. Eine komplette Vereinheitlichung würde im Endeffekt auch eine Monopolstellung eines Fahrzeugherstellers bedeuten und der könnte dann die Preise diktieren, wie er lustig ist.
4. Außerdem gibt es seit etlichen Jahren eh nur eine Handvoll Hersteller mit einer dementsprechenden geringen Auswahl von Fahrzeugen. Was fährt den so im großen und ganzen rum? Diesel-Lints, Talents, Coradia, Flirts und mit steigender Tendenz noch Siemens-Triebwagen. Alle anderen Hersteller sind z.Z. im Vergleich nicht besonders stark vertreten...
5. Und zum Schluss finde ich es durchaus sinnvoll für verschiedene Netze verschiedene Fahrzeuge zu beschaffen: In Richtung Garmisch machen z.B. Skihalter im Mehrzweckabteil durchaus Sinn. Auf den meisten anderen Strecken nehmen die hingegen nur unnötig Platz weg. Genauso wie man auf kurzen Strecken z.B. mit weniger Toiletten pro Fahrzeug auskommt, als bei langlaufenden Verbindungen, usw...

Wirklich einheitlich geht m.E. nicht, was hingegen aus meiner Sicht durchaus Sinn machen würde einheitliche Schnittstellen einzuführen. Z.B. ist die Scharfenberg-Kupplung zwar größtenteils, flottenübergreifend mechanisch kuppelbar aber leider nicht elektrisch... Ich verstehe einfach nicht warum die DB oder noch besser die UIC eine einheitliche elektrische Schnittstelle für die Schaku schafft... Einfach die gleichen Kontakte wie bei den lokbespannten Zügen nur mit einer anderen, passenderen Anordnung... Das würde m.E. viel Ärger sparen...

Quote
223 061
somit Rückkehr zu ausreichender lokaler Fahrzeugreserve...

Da wurden in der jüngeren Vergangenheit ganz sicher Fehler bei der Ausschreibung gemacht, das lässt sich nicht bestreiten. Aber glaubst Du nicht, dass die Besteller nicht auch langsam kapieren, dass "Zugausfall=blöd" ist und im Umkehrschluss entsprechende Maßnahmen v.a. bei Neuausschreibungen fordern?

Quote
223 061
ebenso hätte man dann wieder nur ein gemeinsames, flexibler einsatzbares Team [...]
somit wäre dann auch eine permanent abrufbare lokale Personalreserve wieder viel eher machbar als heute

Zunächst möchte ich nochmal auf meinen obigen Beitrag verweisen. Zur Ergänzung dazu möchte ich noch das Schlagwort "Fachkräftemangel in Deutschland" in den Ring werfen. Wir sind in einer Situation in der einfach mehr Personal in die Rente geht als es Nachwuchs gibt. In diesem Zusammenhang ist es erfreulich aber auch unbedingt notwendig, dass die DB und andere EVU's gerade so massiv Leute einstellen.
Des Weiteren waren auch zu Bundesbahnzeiten das Personal nicht unbegrenzt flexibel einsetzbar, Stichwort Streckenkunde.
Einen grundsätzlichen Vorteil würde das aber auch nur in den Knoten was bringen, wo heute mehrere EVU's aufeinander treffen. Z.B. in Garmisch ist ja eh nur die DB Regio als EVU tätig, da bringt dass dann nichts...

Quote
223 061
- ganz wichtig: einheitliche Disposition und Informationsverteilung

Da stimm ich Dir prinzipiell zu. Wenn Du jetzt noch "zeitgemäß" einfügst, dann sollte es noch besser passen. Es kann wirklich nicht sein, dass ein EVU z.B. ein Formular zur Verspätungsmeldung ausdruckt, es dann per Fax zur DB schickt und diese die Meldung dann händisch in den Computer einträgt... Aber ich vermute, da sind teilweise noch die etwas eingerosteten Prozesse der integrierten Vorgänger-Eisenbahnbehörde mit Schuld... Aber hattest Du grundsätzlich schon mal die Gelegenheit eine Betriebszentrale zu besichtigen? Da gibt es u.a. einen Raum, wo jedes EVU einen Disponenten sitzen hat, der für die Kommunikation zwischen dem EVU und anderen EVU's bzw. dem EIU da ist. Direkter geht es ja kaum...

Quote
223 061
konsequent einheitliche Finanzierung des flächendeckenden Erhalts...

Es stimmt natürlich, dass das in jüngster Vergangenheit häufig nicht der Fall war (z.B. Stichwort Regionalnetze). Trotzdem hat man immer begrenzte Mittel, die man verteilen und priorisieren muss. Das war auch zu Bundesbahnzeiten so. Neubauten entscheidet und vor allem zahlt die Politik, weshalb die hier ausgeklammert werden sollten.

Quote
223 061
Rückkehr zu lokalen Bahnmeistereien...

Provokante Frage: "Und was machen die den ganzen Tag dann?" Im Vergleich zur Vergangenheit ist die gesamte Infrastruktur um Potenzen weniger wartungsaufwendig als noch vor Jahrzehnten. Ein nach heutigen Standards ausgeführter Ober- und Unterbau ist extrem wartungsarm. Damit mein ich jetzt nicht das Gemurkse, dass leider auf vielen Strecken zu finden ist (bestes Beispiel Teile der Strecken München-Garmisch oder Grainau-Griesen...). Die sind natürlich wartungsintensiv und dafür braucht man dann natürlich Leute in der Fläche. Aber umso wartungsärmer die Infrastruktur ist, umso größer können/müssen die Arbeitsbereiche einer Bahnmeisterei (oder wie man die heute nennt...) sein, sonst haben die im normalen Alltag einfach zu wenig zu tun...

Quote
223 061
- gemeinsame Durchführung von Reise- und Güterverkehr, mit entsprechenden Synergien, dort wo noch möglich
- konsequenter Netzgedanke im Bahnverkehr, statt Aufteilung in Sparten wie Fern-, Nah- und Güterverkehr

Ich vermute mal Du schlägst damit nicht mehr den guten, alten GmP vor Nein, Fahrzeugtechnisch macht es durchaus Sinn den Güter- vom Reiseverkehr zu trennen. Erstens bieten Triebwagen gegenüber lokbespannten Zügen doch einige Vorteile. Und zweitens möchte niemand, dass z.B. der erste Morgen-Pendlerzug ausfällt, weil deren Zuglok mit zig Stunden Verspätung am anderen Ende der Republik an einem Güterzug hängt... Außerdem bekommen Fahrzeuge die 24h unterwegs sind, Fahrleistungen zusammen die jenseits von gut und böse sind... Da macht es mehr Sinn, dass die Reiszüge in der ruhigen Nacht "rumstehen", weil mann die dann bei Bedarf leichter zur Wartung reinholen kann. Analog im Güterverkehr...


Sowohl die große integrierte Eisenbahn auf der einen Seite, als auch das heutige System hat jeweils Vor- und Nachteile. Ich persönlich finde das Letztere System besser.
Wie soll den sonst einfach mal ein anderes EVU kommen und den Wettbewerbern zeigen wie man es besser machen kann? Bestes Beispiel: Die ÖBB mit ihren NightJet. In ganz Europa war man überzeugt Nachtzüge gehören auf's Abstellgleis. Ganz Europa? Nein ein kleines gallisches... Nein, lassen wir das Ab Dezember fährt die ÖBB von Wien einen Nachtzug über München nach Paris. Klar gabs sowas schon früher. Aber in der heutigen Zeit ist sowas innovativ, vielleicht sogar revolutionär. Und dafür braucht es Rahmenbedingungen, die innovative Ideen zulassen. Jetzt kann man sich natürlich fragen, warum muss eine Eisenbahn innovativ sein? Sie soll doch einfach nur fahren, mag der ein oder andere sagen. Ganz einfach: Weil es die Konkurrenz auch ist! Wenn wir besser sein wollen als der Straßenverkehr müssen wir innovativer sein!

Ich bin überzeugt das kleinteilige Organisationsstrukturen mit flachen Hierarchien innovationsfördernd sind. Und die gäbe es in einer großen integrierten Eisenbahn nicht. Genauso bin aber auch davon überzeugt, dass die Rahmenbedingungen z.Z. nicht stimmen. So wird z.B. der Straßenverkehr gegenüber der Schiene bevorzugt. Hier müssen die Reformen her. Den wenn die Rahmenbedingungen passen, kann die Eisenbahn "gedeihen"

VG,
EP3/5



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 01.10.21 23:13.