Vielen Dank für den Link. Daß man mit dem Energiebedarf so weit daneben liegt, hatte ich jetzt ohne nähere Überlegung gar nicht erwartet, aber wenn man näher nachdenkt, ist es durchaus plausibel. Neben den vielen Höhenmetern (370m laut der Studie) kommen ja auch noch Zugkreuzungen, die Spitzkehre usw. dazu … wo jedesmal neu beschleunigt werden muß. Insofern käme der Höllentalbahn mit Fahrt von Hof aus auch bezüglich Energiebilanz möglicherweise eine größere Bedeutung zu, aber das ist ein anderes Thema.
Während ich Zweikraftlokomotiven (Fahrleitung/Diesel) sehr positiv gegenüberstehe, habe ich jedenfalls noch gewisse Zweifel, ob diese Dual-Akku-Lokomotiven (d.h. Fahrleitung/Akku) im Güterverkehr wirklich einen größeren Beitrag leisten können. Es wird m.E. sehr davon abhängen, ob man künftig ein sinnvolles Verhältnis zwischen der notwendigen Zusatzmasse und den im Akkubetrieb tatsächlich erreichbaren Reichweiten bekommt durch weiteren technischen Fortschritt. Dies Studie klingt mir da ein wenig zu positiv, denn es entsteht beim groben Lesen der Eindruck, es beträfe wirklich nur noch wenige Strecken, wo das Konzept nicht geeignet ist.
Wabtec (vormals GE) hat seine FLXDrive Lok übrigens mittlerweile immerhin auf 7 MWh gebracht, das ist aber eine reine 6-achsige Akkulok, und sie darf sich m.W. etwa 30t Achslast erlauben. Mit europäischen Verhältnissen also nicht vergleichbar.
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www.wabteccorp.com]
Ziel dieser US-Akku-Lok ist ja, als Energiepuffer im Verband mit mehreren regulären schweren Dieselloks mitzufahren, da ist die Reichweite dann nicht ganz so entscheidend und die Masse des Akkus auch nicht. Ich denke, Australien hat auch hohe zulässige Achslasten. Aber für hiesige mitteleuropäische Verhältnisse bräuchte man ja eine einzeln nutzbare Lok, die im Fahrleitungsbetrieb auch genug Leistung hat. Wieviele MWh Akkukapazität könnte man z.B. in einer Euro6000 von Stadler unterbringen bei einer Achslast von maximal 21,5t? Wenn es nur die 1,5 MWh sind, dann sehe ich da noch keinen großen Durchbruch.
Gruß
223 061
