Hallo EP3/5,
es gibt durchaus eine Menge Güter, die in der Region transportiert werden. Allerdings...
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EP3/5
Aber die Kernfrage ist trotzdem: Wie groß ist das jeweilige Verkehrsaufkommen und wie sehr lässt sich der Verkehr bündeln? Wenn eine Firma einen Lkw mit 10 Paletten für 10 Kunden voll packt und der einen Kunden nach den anderen abklappert eignet sich der Verkehr kaum für die Bahn... Wenn die 10 Paletten hingegen alle nach Hamburg gehen, dann schon!
Genau das ist das Kernproblem. Ein hohes Verkehrsaufkommen eines Versenders bzw. Empfängers allein reicht nicht aus. Wenn es für diesen einen Versender/Empfänger sehr viele kleinteilige Empfänger bzw. Versender auf der anderen Seite gibt, hat die Bahn schlechte Karten, denn die Waren können dann maximal nur noch über einen Teilweg gebündelt werden und müssen dann neu verteilt ("kommissioniert") werden, was zusätzlicher Aufwand ist.
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EP3/5
Interessanter Gedanke mit dem regionalen GV-Terminal mit Reach-Stacker. Ehrlich gesagt habe ich dabei aber einige Bedenken (ich alter Bedenkenträger grinning smiley )...
- Wirtschaftlichkeit: Ein GV-Terminal ist selbst mit dem Reach-Stacker nicht gerade günstig. Im Internet habe ich einige interessante Dokumente gefunden. Die Stadt Wunsiedel hat mal die Kosten für ein Terminal schätzen lassen: 5,9 Mio Euro Netto für ein zwei Ladegleise mit je 340 m Länge, einen Reach-Stacker und alles was ein Terminal noch braucht (Grunderwerb, Flächenerschließung, Beleuchtung, Zaun, Büro, etc...) (Quelle [www.wunstorf.de] 11 MB, Variante 4, Seiten 28f und 91, Stand 2015) Dazu kommen noch die Kosten für die Gleiserschließung und natürlich die laufenden Betriebskosten... Die Kosten sollten durch entsprechende Einnahmen schon gedeckt werden können...
Du sagst es selbst, es ist ein ziemlicher Aufwand. Das ganze lohnt sich erst ab einer bestimmten Masse.
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EP3/5
- Umschlagskapazität: So ein Reach-Stacker hat eine Umschlagsleistung von etwa 6 Hübe pro Stunde. Da mir, wie oben geschrieben, das mögliche Verkehrsaufkommen nicht bekannt ist, kann ich leider auch nichts dazu sagen ob das jetzt zu viel, genau richtig oder vielleicht sogar zu wenig Leistung ist...
Ich kann mir nicht vorstellen, dass ein Reach-Stacker nur alle 10 Minuten einen Container behandeln kann. Man bräuchte ja über 6 1/2 Stunden, um einen Zug mit 20 Wagen bzw. 40 Container zu entladen. Das sollte viel schneller gehen.
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EP3/5
Insbesondere wenn man sich auf den Schwerpunkt Baustoffe, Entsorgung und Mineralölerzeugnisse konzentrieren würde, wäre m.E. eine einfache Ladestraße vielleicht die bessere Lösung... Die Kosten wären deutlich geringer, insbesondere weil die sehr schweren Reach-Stacker hohe Anforderungen an die Verkehrsflächen stellen (der Untergrund muss ausreichend tragfähig sein) und kein Reach-Stacker vorgehalten werden würde. Für den Umschlag Schiene/Straße wäre vielleicht folgende Systeme eine gute Alternative:
- Abrollcontainertransportsystem: Prädestiniert für Baustoffe und Abfälle; kann mit den weit verbreiteten Wechselladerfahrzeugen umgeschlagen werden; Nachteil: spezielle Wagen notwendig
- Containermover: Herkömmliche Container oder Wechselbrücken werden mit spezielle Adapter auf herkömmliche Containertragwagen gesetzt. Der Lkw hat einen speziellen Aufbau, der es ermöglicht den Container/Wechselbrücke aus dem Adapter anzuheben und seitlich zu verschieben. Das System wird von Railcare in der Schweiz erfolgreich zur Versorgung des Einzelhändler Coop eingesetzt: [www.railcare.ch]
Das gab es alles schon, und ist leider zum größten Teil verschwunden, allerdings nicht, weil die technische Lösung nicht funktioniert hätte. Bereits in den 1960er- und 1970er-Jahren gab es Kleincontainer, die direkt zwischen Bahnwagon und LKW ohne weitere Hilfsmittel umgeschlagen werden konnten, das waren die Haus-zu-Haus-Container. Abrollcontainersysteme gibt es auch schon lange (und wurden in den 1990er-Jahren in unserer Region zumindest in Schongau eingesetzt). Überhaupt besaß in früheren Jahren praktisch jeder kleine Bahnhof ein "Terminal für den kombinierten Verkehr", nämlich eine einfache Ladestraße, ggf. ergänzt mit Kopf- und Seitenrampe, für den Umschlag zwischen Bahn und Straße.
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EP3/5
Bei beiden Lösungen wäre der Flächenbedarf viel geringer, weil ja die Container/Wechselbrücken nicht quer zur Fahrtrichtung transportiert werden und die LKW die Behälter direkt vom Zug holen und deshalb eine Zwischenlagerung evtl. entfallen könnte.
Eine solche Lösung wären m.E. flexibler im Zuschnitt und könnte sich an das mögliche Verkehrsaufkommen flexibel anpassen. Wenn entsprechende Erweiterungsflächen von Anfang an vorgesehen werden, dann könnte man ja trotzdem zu einen späteren Zeitpunkt die Ladestraße zu einem vollwertigen GV-Terminal ausbauen...
Das Problem ist, dass es immer zwei Seiten beim Bahntransport gibt. Auch ein einfaches Umschlagterminal nutzt nichts, wenn die Empfänger bzw. Versender am anderen Ende der Transportkette nicht auch eine Verlademöglichkeit haben. Bei einem reinen Punkt-zu-Punkt-Verkehr könnte man solche Terminals noch mit vertretbaren Aufwand neu einrichten, wenn das Aufkommen groß genug ist. Bei einem dispersen Verkehrsaufkommen, bei dem z.B. ein Versender 10 Empfänger an verschiedenen Standorten beliefert, müsste man schon 11 solcher Terminals einrichten, und zwar möglichst gleichzeitig. Das ist leider mit sehr hohen Anfangskosten verbunden. Auch wenn das Versenderterminal in meinem Beispiel ein hohes Aufkommen hätte, wären die 10 Empfängerterminals jeweils nur schwach ausgelastet.
Viele Grüße
Andreas
