Re: Regionales KV-Terminal?
| 26. Oktober 2021 08:43 |
Hallo Andreas,
Danke für Deinen Beitrag!
Um genau zu sein, meinst Du aber die ursprünglichen "Großbehälter" die späteren "Mittelcontainer", auch "pa-Behälter" genannt.
Ich denke dieses System ist vor allem deswegen wieder verschwunden, weil die Gefäßgröße nicht mehr zu den sich geänderten Anforderungen entsprachen... Stichwort Güterstruktureffekt. Dieser beschreibt eine Änderung der transportierten Güter aufgrund einer Änderung der Wirtschaft. So gibt es z.B. in Deutschland immer weniger Schwerindustrie, was wiederum bedeutet dass weniger Rohstoffe (Erz, Kohle etc.) transportiert werden. Stattdessen steigt der Anteil an leichten Stückgut, z.B. durch den Onlinehandel. Mit knapp 3 m² Grundfläche, einer Höhe von maximal ca. 2,5 m (damit ein Volumen von 7,5 m³) und maximal 6,6 t Gesamtmasse, eigneten sich die Behälter z.B. wunderbar zur Versorgung von Unternehmen mit Kohle. Bekanntlich empfangen aber heute die wenigsten Unternehmen noch Kohle... Im Vergleich zu einem modernen Sattelauflieger sind die Mittelcontainer gerade "winzig"; im Vergleich Grundfläche ca. 2,5 x 13,6 m² = 34 m² (das 11fache), einem Volumen von 34 x 2,3 m³ = 78,2 m³ (das 10fache), hingegen aber nur einer Zuladung von "nur" 25 t (das ca. 5fache) --> D.h. die durchschnittliche Fracht hat heute eine geringere Dichte! Somit entsprachen die Mittelcontainer einfach nicht mehr den Anforderungen.
Die Abrollcontainer bedienen hingegen ein anderes Marktsegment, v.a. großvolumige Entsorgungs- und Baustofftransporte. Und der "ContainerMover" ist ja nur eine andere Umschlagmethode bzw. -technologie neben Reach-Stackern, Portalkranen, etc... Es werden keine speziellen Tragwagen oder Wechselbrücken benötigt.
Ein weiterer Punkt der übrigens für den ContainerMover spricht: Die eingesetzten Wechselbrücken können ja weiterhin (wenn sie Greifkanten haben) per Reach-Stacker oder Portalkran umgeladen werden. Der ContainerMover hingegen ist eine kostengünstige und damit wirtschaftliche Lösung für kleinere Verkehrsaufkommen. Und genau solche kostengünstige, wirtschaftliche und für das jeweilige Verkehrsaufkommen maßgeschneiderte Lösungen brauchen wir, sonst schaffen wir nicht mehr den Schienengüterverkehr in die Fläche zu bringen
VG,
EP3/5
2-mal bearbeitet. Zuletzt am 26.10.21 17:42.
Danke für Deinen Beitrag!
Ja schon, aber im Verhältnis zu anderen Regionen schon deutlich weniger. Wobei schon zwischen dem Lkr. Weilheim-Schongau und Lkr. GaP ein deutlicher Unterschied besteht. Im ersteren gibt es doch deutlich mehr Industrie und Gewerbe als im Letzteren. Dementsprechend ist in WM das Verkehraufkommen höher einzuschätzen als in GaP...Quote
KBS962
es gibt durchaus eine Menge Güter, die in der Region transportiert werden.
So steht es zumindest in der oben genannten Quelle der Stadt Wunstorf. Da in dem Dokument damit die jährliche, durchschnittliche Umschlagleistung berechnet wird, gehe ich davon aus dass mit einem "Hub" der gesamte Vorgang "Vom Eingangsfahrzeug abladen"+zwischenlagen+"auf Ausgangsfahrzeug aufladen" gemeint ist. Sprich pro Hub muss der Container zweimal "angefasst" werden. Grundsätzlich ist aber die Umschlagleistung eines Reach-Stackers sehr stark von den zurückgelegten Entfernungen ab, d.h. je weiter der Reach-Stacker zwischen Aufnahme- und Abladepunkt fahren muss, umso kleiner ist die Umschlagleistung... Schneller geht es sicherlich, wenn der Reach-Stacker z.B. den Container direkt neben dem Zug wieder abstellen kann. Dann ist der sicherlich ganz fix wieder leerQuote
KBS962
Ich kann mir nicht vorstellen, dass ein Reach-Stacker nur alle 10 Minuten einen Container behandeln kann.
Das System ist mir bekanntQuote
KBS962
Bereits in den 1960er- und 1970er-Jahren gab es Kleincontainer, die direkt zwischen Bahnwagon und LKW ohne weitere Hilfsmittel umgeschlagen werden konnten, das waren die Haus-zu-Haus-Container.
Um genau zu sein, meinst Du aber die ursprünglichen "Großbehälter" die späteren "Mittelcontainer", auch "pa-Behälter" genannt.
Ich denke dieses System ist vor allem deswegen wieder verschwunden, weil die Gefäßgröße nicht mehr zu den sich geänderten Anforderungen entsprachen... Stichwort Güterstruktureffekt. Dieser beschreibt eine Änderung der transportierten Güter aufgrund einer Änderung der Wirtschaft. So gibt es z.B. in Deutschland immer weniger Schwerindustrie, was wiederum bedeutet dass weniger Rohstoffe (Erz, Kohle etc.) transportiert werden. Stattdessen steigt der Anteil an leichten Stückgut, z.B. durch den Onlinehandel. Mit knapp 3 m² Grundfläche, einer Höhe von maximal ca. 2,5 m (damit ein Volumen von 7,5 m³) und maximal 6,6 t Gesamtmasse, eigneten sich die Behälter z.B. wunderbar zur Versorgung von Unternehmen mit Kohle. Bekanntlich empfangen aber heute die wenigsten Unternehmen noch Kohle... Im Vergleich zu einem modernen Sattelauflieger sind die Mittelcontainer gerade "winzig"; im Vergleich Grundfläche ca. 2,5 x 13,6 m² = 34 m² (das 11fache), einem Volumen von 34 x 2,3 m³ = 78,2 m³ (das 10fache), hingegen aber nur einer Zuladung von "nur" 25 t (das ca. 5fache) --> D.h. die durchschnittliche Fracht hat heute eine geringere Dichte! Somit entsprachen die Mittelcontainer einfach nicht mehr den Anforderungen.
Die Abrollcontainer bedienen hingegen ein anderes Marktsegment, v.a. großvolumige Entsorgungs- und Baustofftransporte. Und der "ContainerMover" ist ja nur eine andere Umschlagmethode bzw. -technologie neben Reach-Stackern, Portalkranen, etc... Es werden keine speziellen Tragwagen oder Wechselbrücken benötigt.
Richtig, aber genau weil jeder Bahnhof so eine Ladestraße hatte, war das System nicht mehr konkurrenzfähig gegen den Straßenverkehr! Es hat einfach zu lange gedauert jeden Bahnhof einzeln zu bedienen, wegen ein oder zwei Güterwagen alle paar Tage... Damit stieg die Beförderungszeit und die Kosten! Erst die Konzentrierung bzw. Bündelung macht das Massentransportmittel Eisenbahn wieder konkurrenzfähig!Quote
KBS962
eine einfache Ladestraße, ggf. ergänzt mit Kopf- und Seitenrampe
Vollkommen richtig... Genau deshalb ist ja der kombinierter Verkehr mit Zu- und Ablauf auf der Straße und dem Hauptlauf auf der Schiene das Mittel der Wahl. Der Empfänger braucht eben nicht unbedingt einen Gleisanschluss. Das transportierte Gut kann ja weiterhin vom nächstgelegenen Umschlagpunkt per Lkw zum Empfänger transportiert werden.Quote
KBS962
...Auch ein einfaches Umschlagterminal nutzt nichts, wenn die Empfänger bzw. Versender am anderen Ende der Transportkette nicht auch eine Verlademöglichkeit haben...
Ein weiterer Punkt der übrigens für den ContainerMover spricht: Die eingesetzten Wechselbrücken können ja weiterhin (wenn sie Greifkanten haben) per Reach-Stacker oder Portalkran umgeladen werden. Der ContainerMover hingegen ist eine kostengünstige und damit wirtschaftliche Lösung für kleinere Verkehrsaufkommen. Und genau solche kostengünstige, wirtschaftliche und für das jeweilige Verkehrsaufkommen maßgeschneiderte Lösungen brauchen wir, sonst schaffen wir nicht mehr den Schienengüterverkehr in die Fläche zu bringen
VG,
EP3/5
2-mal bearbeitet. Zuletzt am 26.10.21 17:42.
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