Re: Vectron DualMode Dosto-Testfahrten im Linienstern (mL)
| 19. Oktober 2022 14:42 |
Hallo zusammen,
Ob ich das wirklich besser beantworten kann, weiß ich nicht, aber ich kann zumindest meinen "Senf" dazu geben
Die Masse einer Lokomotive ist immer ein Kompromiss zwischen einem schweren Fahrzeug mit hoher Zugkraft (welche im Kraftschlussbereich proportional zur Fahrzeugmasse ist) und einem leichten Fahrzeug (welches geringere Streckenklassen befahren kann, weniger Energie braucht oder auch einen geringeren Verschleiß an Rad und Schiene aufweist). Wie immer kommt es drauf an, was man (vor allem der Betreiber) will. Will er ein schweres Fahrzeug mit viel Zugkraft für den schweren Güterverkehr oder will er ein Fahrzeug für den leichten SPNV? Von einem pauschalen "Wunschgewicht" würde ich daher nicht sprechen.
Die 86 t hingegen ist meines Erachtens eher eine schlechte Lösung. Will man ein Fahrzeug welches uneingeschränkt die Streckenklasse C mit 20 t Achslast befahren soll, darf es max. 4*20 t=80 t wiegen; bzw. bei den deutschen CM-Streckenklassen 4*21 t=84 t. Für Streckenklasse D mit einer Achslast von 22,5 t sind es max. 4*22,5 t=90 t. Eine vierachsige 86 t-Lokomotive hingegen kann auch nicht die Streckenklasse C nutzen, sondern kann auch nur auf D fahren... Sie hat im Allgemeinen aber gegenüber einer 90 t-Lok weniger Zugkraftreserven.
Zurück zur Eingangsfrage von Mühldorfer: Sicherlich fährt eine Zweikraftlok mehr Masse durch die Gegend, als sie für die jeweilige Betriebsart benötigt. Das machen aber im Endeffekt jedes Mehrsystemfahrzeug. So brauchen elektrische Mehrsystemlokomotiven, die beispielsweise von Deutschland nach Italien fahren dürfen, in Italien den Haupttrafo aufgrund des dortigen Gleichspannung-Bahnenergieversorgungsnetzes nicht. Trotzdem fahren Mehrsystemloks den Trafo auch in Italien mit durch die Gegend. Wirtschaftlicher als der Lokwechsel ist der Einsatz von Mehrsystemfahrzeugen (vor allem im grenzüberschreitenden Verkehr) allemal, allein schon aufgrund der kürzeren Fahrtzeiten durch den Entfall des Lokwechsels an der (System)Grenze....
Natürlich kann man sich fragen, ob es, in den heutigen Zeit wo Energiesparen in aller Munde ist, sinnvoll ist die ungenutzte Masse eines Mehrsystemfahrzeug bzw. eine Zweikraftlok rum zu fahren. Dabei muss man sich meines Erachtens aber auch die Fragen stellen, was ist die Alternative? Wenn man den Verkehr vollständig elektrisch fahren kann, dann sollte man das auch tun. Wenn hingegen die Alternative ist durchgehend mit Diesel zu fahren, obwohl ein Teil der Strecke elektrifiziert ist (wie hier im Beispiel zwischen München und Markt Schwaben), muss man abwägen, ob der erhöhte Energieverbrauch durch ein schwereres Zweikraftfahrzeug durch eine ressourcenschonende und umweltfreundliche Stromerzeugung aufgewogen werden kann. Also sind die 9,8 kWh pro Liter Diesel ökologisch sinnvoller als 9,8 kWh des Strommixes der DB (62% aus erneuerbaren Energien), wobei natürlich noch die Wirkungsgrade beachtet werden müssen. Außerdem haben die aktuellen Zweikraftlokomotiven (Vectron Dual Mode oder die Stadler EuroDual) in der elektrischen Betriebsart eine mehr oder weniger höhere Leistung als im Dieselmodus. Das kann natürlich auch betriebliche Vorteile gegenüber einer reinen Diesellok haben.
VG,
EP3/5
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 19.10.22 15:37.
Ob ich das wirklich besser beantworten kann, weiß ich nicht, aber ich kann zumindest meinen "Senf" dazu geben
Die Masse einer Lokomotive ist immer ein Kompromiss zwischen einem schweren Fahrzeug mit hoher Zugkraft (welche im Kraftschlussbereich proportional zur Fahrzeugmasse ist) und einem leichten Fahrzeug (welches geringere Streckenklassen befahren kann, weniger Energie braucht oder auch einen geringeren Verschleiß an Rad und Schiene aufweist). Wie immer kommt es drauf an, was man (vor allem der Betreiber) will. Will er ein schweres Fahrzeug mit viel Zugkraft für den schweren Güterverkehr oder will er ein Fahrzeug für den leichten SPNV? Von einem pauschalen "Wunschgewicht" würde ich daher nicht sprechen.
Die 86 t hingegen ist meines Erachtens eher eine schlechte Lösung. Will man ein Fahrzeug welches uneingeschränkt die Streckenklasse C mit 20 t Achslast befahren soll, darf es max. 4*20 t=80 t wiegen; bzw. bei den deutschen CM-Streckenklassen 4*21 t=84 t. Für Streckenklasse D mit einer Achslast von 22,5 t sind es max. 4*22,5 t=90 t. Eine vierachsige 86 t-Lokomotive hingegen kann auch nicht die Streckenklasse C nutzen, sondern kann auch nur auf D fahren... Sie hat im Allgemeinen aber gegenüber einer 90 t-Lok weniger Zugkraftreserven.
Zurück zur Eingangsfrage von Mühldorfer: Sicherlich fährt eine Zweikraftlok mehr Masse durch die Gegend, als sie für die jeweilige Betriebsart benötigt. Das machen aber im Endeffekt jedes Mehrsystemfahrzeug. So brauchen elektrische Mehrsystemlokomotiven, die beispielsweise von Deutschland nach Italien fahren dürfen, in Italien den Haupttrafo aufgrund des dortigen Gleichspannung-Bahnenergieversorgungsnetzes nicht. Trotzdem fahren Mehrsystemloks den Trafo auch in Italien mit durch die Gegend. Wirtschaftlicher als der Lokwechsel ist der Einsatz von Mehrsystemfahrzeugen (vor allem im grenzüberschreitenden Verkehr) allemal, allein schon aufgrund der kürzeren Fahrtzeiten durch den Entfall des Lokwechsels an der (System)Grenze....
Natürlich kann man sich fragen, ob es, in den heutigen Zeit wo Energiesparen in aller Munde ist, sinnvoll ist die ungenutzte Masse eines Mehrsystemfahrzeug bzw. eine Zweikraftlok rum zu fahren. Dabei muss man sich meines Erachtens aber auch die Fragen stellen, was ist die Alternative? Wenn man den Verkehr vollständig elektrisch fahren kann, dann sollte man das auch tun. Wenn hingegen die Alternative ist durchgehend mit Diesel zu fahren, obwohl ein Teil der Strecke elektrifiziert ist (wie hier im Beispiel zwischen München und Markt Schwaben), muss man abwägen, ob der erhöhte Energieverbrauch durch ein schwereres Zweikraftfahrzeug durch eine ressourcenschonende und umweltfreundliche Stromerzeugung aufgewogen werden kann. Also sind die 9,8 kWh pro Liter Diesel ökologisch sinnvoller als 9,8 kWh des Strommixes der DB (62% aus erneuerbaren Energien), wobei natürlich noch die Wirkungsgrade beachtet werden müssen. Außerdem haben die aktuellen Zweikraftlokomotiven (Vectron Dual Mode oder die Stadler EuroDual) in der elektrischen Betriebsart eine mehr oder weniger höhere Leistung als im Dieselmodus. Das kann natürlich auch betriebliche Vorteile gegenüber einer reinen Diesellok haben.
Die Technik ist den letzten Jahren schon deutlich leichter geworden. So ist die Leistungselektronik im Stromrichter deutlich leichter geworden, gleichzeitig wird die Technik auch immer effizienter, wodurch weniger Abwärme entsteht. D.h. auch die Kühltechnik passt sich an. Auch der Einsatz von modernen, höherfesten Stählen ermöglicht den Leichtbau im Wagenkasten. Wichtig ist hierbei aber "ermöglicht". Bei einer Plattformlok wie der Vectron soll beispielsweise der gleiche Wagenkasten sowohl für eine leichte Lok mit 80 t als auch für eine Lok mit 90 t geeignet sein. Aus diesem Grund muss der Wagenkasten möglichst leicht ausgeführt sein und im Fall einer 90 t-Lok wird bei Bedarf aufballastiert. Gibt es hingegen keine Anforderung den Wagenkasten in Leichtbau auszuführen, ist es sicherlich kostengünstiger einen schweren Wagenkasten mit "normalen" Stählen zu bauen, als für teures Geld leicht gebaute Wagenkasten im Anschluss wieder mit Ballasten zu beschweren...Quote
Mühldorfer
Oder sind die Technikteile inzwischen so leicht dass die für die Lokomotive nötigen Reibungslasten sonst nur mit Ballast zu erreichen sind? Einige Rangierloks haben ja zusätzlich Ballast verbaut.
VG,
EP3/5
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 19.10.22 15:37.
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