726 003 schrieb:
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> Wer viel Zeit mitbringt,
> kann auch mal diesen Artikel lesen:
> [
www.ettringittreiben.de]
Danke für den Link.
Ich habe den Beitrag mal soweit überflogen, um die Hauptaussage herauszufinden. Demzufolge sind die Schäden an den nach 1991 produzierten Schwellen offenbar
nicht die gleichen wie an den vor 1982 produzierten Schadschwellen, zu denen eine eingehende Untersuchung bei der DR bereits stattgefunden hatte. Vielmehr soll es sich um konstruktive Schwachstellen einer zuvor in dem fraglichen Werk gar nicht produzierten neuen Schwellenbauform gehandelt haben. Dies ist aus den oben verlinkten Artikeln der allgemeinen Presse so nicht erkennbar.
Aus Sicht der Bahn-Kunden ist das auch letztlich gar nicht entscheidend. Man kann zumindest festhalten, daß es im deutschen Eisenbahnwesen über mehrere Jahrzehnte hinweg immer wieder Probleme mit der Dauerhaltbarkeit von Betonschwellen und andere Oberbaumängel gab, und daß dies vielfach zu erneuten Sanierungsmaßnahmen an erst vor relativ kurzer Zeit erneuerten Abschnitten geführt hat und bis heute führt, vom regelmäßigen Tausch von defekten Einzelschwellen bis hin zur öffentlichkeitswirksamen Totalsanierung ganzer Strecken wie damals bei Berlin-Hamburg. Verstärkt werden die Auswirkungen eben leider durch die heutzutage - aus den verschiedensten an anderer Stelle bereits diskutierten Gründen - zunehmende Neigung zum Bauen unter Vollsperrung mit SEV. Natürlich zusätzlich zu ganz vielen anderen bekannten Gründen, die zu SEV oder spontanen Ausfällen führen (wie Personalmangel, Fahrzeugschäden, andere Infrastrukturmängel ...). Das ist in Summe in meinen Augen einer der Hauptgründe, warum die Bahn nicht als ausreichend verlässlich wahrgenommen wird im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln.
Gruß
223 061
