@223 061
Der Railjet hat ein völlig anderes Fahrzeug-/Zugkonzept als der Twindexx, deshalb lassen sie sich aus technischer Sicht nur schwer vergleichen... Die Wagen eines Railjets sind untereinander mit Schalenmuffenkupplung verbunden und lassen sich deshalb nur in der Werkstatt lösen. Durch diese im Betrieb feste mechanische Verbindung kann man die Wagengarnitur nach außen hin als "Triebwagen ohne Antrieb" oder als ein Fahrzeug sehen und man hat deshalb mehr Freiheiten für die interne Kommunikation bzw. interne Verbindungen. Einen Überblick gibt dieses Dokument. Ab Seite 34 wird die Fahrzeugsteuerung beschrieben. Dort steht auch, dass es innerhalb einer Garnitur zwei zusätzliche Bus-Systeme für die Funktionen gibt, die über den Funktionsumfang des WTB hinausgehen. Die Fahrgastinformation wird beim Railjet von nur einem Rechner im Bistro-Wagen gesteuert. Aber die Kommunikation nach außen hin, also zur Lok oder zu einem zweiten Railjet geschieht nur über WTB.

Beim Twindexx hingegen ist jeder Wagen weiterhin ein eigenständiger Wagen, mit allen Schnittstellen an den Wagenenden, die durch die UIC vorgeschrieben sind. Für die Triebwagen der Baureihe 445/446 sind in diesem Dokument die verschiedenen Bussysteme beschrieben. Da die 445/446 das gleiche Fahrzeugkonzept aufweisen, ist davon auszugehen, dass es beim IC2 ähnlich aufgebaut ist:

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• Für die Datenübertragung der Komponenten innerhalb eines Fahrzeugs – MVB (Multifunctional Vehicle Bus – multifunktionaler Fahrzeugbus); zur Weiterleitung der Signale im Triebwagen mit einem IP-Netzwerk (Ethernet) in die einzelnen Leittechnik-Komponenten.
• Für die Datenübertragung zwischen den Fahrzeugen – WTB (Wire-Train-Bus – drahtgebundener Zugbus); zur Übertragung von sicherheitsrelevanten Steuersignalen zwischen mehreren Triebwagen. Außerdem ist eine Kommunikation zwischen Triebwagen und Wagenzug beziehungsweise innerhalb des Wagenzuges möglich (zum Beispiel für Türsteuerung, Bremsproben). WTB und ZWS/ZDS nutzen als Übertragungsmedium das UIC-IS-Kabel, über das auch weitere Hardwaresignale übertragen werden.
• Über das Zug-IP-System (über UIC-IT Kabel) werden vor allem komfortrelevante Informationen des Fahrgastinformationssystems übertragen.

Der bereits von mir angesprochene zweite Zugbus ist eben dieses UIC-IT Kabel.

Bei den älteren Dostos gibt es hingegen als einzige Verbindung das 18-polige UIC-Kabel. Die dort verwendete ZWS dient aber nur zur Kommunikation zwischen Steuerwagen und Lok. Weitere Funktionalitäten werden über die Frequenzmultiplexe Zugsteuerung (FMZ) übertragen. Bei der DB werden über die Adern 17/18 des UIC-Kabels die Daten für das Fahrgastinformationssystem (von der FIS-Zentraleinheit (besetzte Lok oder Steuerwagen) zu den Wagen) übertragen. Da meines Erachtens die FIS-Datenübertragung über den IBIS-Standard VDV 300 aus dem Jahr 1992 erfolgt, ist dessen Funktionsumfang (und damit der Informationsgehalt der FIS) deutlich gegenüber modernen Systemen eingeschränkt. Da auch der WTB über die Adern 17/18 läuft, musste man beim IC2 wohl auf ein neues System für die FIS wechseln...

@KBS-973: Weil der IC2 vermutlich nur ein Bruchteil eines Railjet's kostet Außerdem könnte man aktuell keinen Railjet der ursprünglichen Version kaufen, da diese nicht mehr alle aktuellen Normen erfüllt. Da müsste die DB schon warten bis die neue Generation des Railjet's [www.oebb.at] auf den Gleisen steht. Desweiteren hat der IC2 468 Sitzplätze bei 5 Wagen (134,5 m ohne Lok bzw. 153,4 m mit Lok), im Vergleich zu 442 Sitzplätze bei 7 Wagen (185,8 m ohne Lok bzw. 205,38 m mit Lok). Der IC2 kommt somit mit kürzeren Bahnsteigen (fast 50 m!) klar und der Wartungsaufwand ist vermutlich auch geringer...

VG,
EP3/5