Vorortstrecke München – Geltendorf ab 1968, Teil 2 (41 B + Altpapier)

Hallo zusammen,

etwas verspätet nun auch hier im Forum der zweite Teil des Berichts über meine Hausstrecke. Ein paar Bilder sind vielleicht schon bekannt, weil ich sie bereits im alten Mittenwaldforum gezeigt hatte, bzw. weil sie schon auf meiner Homepage zu sehen sind.

Es geht ein Stück weiter entlang der Strecke München – Geltendorf, dem östlichen Teil der Allgäubahn/Mittelschwabenachse, und deren Entwicklung vom Münchner Vorort- zum S-Bahnverkehr in Kombination mit dem Nah- und Fernverkehr ins Allgäu. Der vorangegangene 1. Teil behandelte den Abschnitt Aubing – Puchheim, heute führt die Reise weiter nach Eichenau (Oberbay), Roggenstein und die Emmeringer Leite entlang bis zum Einfahrsignal Fürstenfeldbruck. Auf diesem Abschnitt geriet am 31.12.1978 die Gasturbine der 210 008 in Brand und wurde im Bahnhof Fürstenfeldbruck von der Feuerwehr gelöscht. Dies hatte die sofortige und endgültige Stilllegung aller Gasturbinen bei der DB zur Folge.

Teil 1 | München-Aubing – Puchheim: [nobf.de]

Herzlichen Dank an Paul (Isartalbahner), Manfred (makna) und Ernie (E_Ulrich) für die Bereitstellung ihrer Aufnahmen. Die Bilder sind dementsprechend gekennzeichnet.







1.) Einer der morgendlichen Verstärkerzüge ab Fürstenfeldbruck ist in den 1980er Jahren der 7727, der aus einer 111 und einer Wendezuggarnitur besteht, die ansonsten die Strecke München – Kufstein bedient. Hier hält 111 214 gerade am Hp Eichenau (km 17,9). Der Blick auf die rechte Bildseite zeigt einen zum damaligen Zeitpunkt erst kleinen Parkplatz nördlich der Strecke. Inzwischen befindet sich dort eine große Buswendeschleife und ein wesentlich größerer Parkplatz.

Der 7727 fährt in Fürstenfeldbruck um 6:31 ab, 16 Minuten vor dem SIEMENS-Zug (vgl. Teil 1 Bilder 12 und 13). Im Gegensatz zu diesem fährt er jedoch nach München Hbf. Gemessen an der doch relativ kurzen Fahrzeit als "S-Bahn" hat der Zug einen umfangreichen Umlauf als Leerzug, in dem er die gesamte Stadt München umrundet, zuerst über den Südring, dann über den Nordring:

Lr 35442 MOP 5:38 – 5:48 Mü Hbf (Lok ziehend)
Lr 35442 Mü Hbf 5:54 – 6:14 Fürstenfeldbruck (Lok schiebend)

S 7727 Fürstenfeldbruck 6:31 – 7:00 Mü Hbf, Gleis 27 (MHn), (Lok ziehend)

Lr 35445 Mü Hbf 7:12 – 7:27 Feldmoching (Lok schiebend)
Lr 35445 Feldmoching 7:40 – Milbertshofen – 8:11 München Ost (Lok ziehend)

In Feldmoching war 13 Minuten Aufenthalt, in Milbertshofen 10 Minuten.

(Buchfahrplanauszug am Ende des Beitrags)





2.) Fast die gleiche Ansicht aus der Zeit vor Beginn des S-Bahnbetriebes. 221 141 hält mit dem 2587 Kempten – München am 9. April 1971 um 15:09 am nagelneuen Hochbahnsteig in Eichenau. Bis planmäßig die S-Bahn fährt werden noch mehr als 13 Monate vergehen.

Gemessen am Alter der Bahnstrecke nach Buchloe ist die Betriebstelle Eichenau relativ jung. Sie wurde erst 1935 in Betrieb genommen, als Ersatz der Haltestelle Roggenstein ein Stück weiter westlich (km 18,5). Die damals noch winzige Ortschaft Eichenau entwickelte sich erst allmählich. Heute zählt der Ort fast 12.000 Einwohner.

Die 221 141 war in Kempten von 1965 bis 1975 beheimatet. Danach kam sie für nur ein Jahr nach Villingen, dann Oldenburg, Gelsenkirchen-Bismarck und schließlich nach Oberhausen-Osterfeld, wo sie noch bis zum 30.6.1988 eingesetzt wurde.







3. + 4.) Die 221 brummt wieder los, das Rollgeräusch ihres Anhangs hat man förmlich im Ohr. Die Vorkriegspackwagen waren auf der Strecke noch bis in die frühen 80er Jahre zu sehen. Ein "inoffizieller" Ausgang, eine schwarze H-Tafel und der frisch aussehende km 17,8 flankieren die Strecke. Im Hintergrund der Schrankenposten 4 an der Verbindungsstraße Eichenau – Olching, wo lange Staus an der Tagesordnung waren. Erst 2001 wurde der Bahnübergang durch eine Unterführung ersetzt.





5.) Vergleichsbild von 2016. Die werktags zum Berufsverkehr fahrenden 420-Triebzüge auf der S 20 fahren inzwischen die selbe Route wie einst der Siemens-Zug. Jedoch über Fürstenfeldbruck hinaus, zwei Leistungen bis Grafrath und eine bis Geltendorf. Der km 17,8 ist noch als Stein vorhanden, wenn auch ziemlich verblichen. Die Ks-Signale sind seit der Inbetriebnahme des ESTW im Jahre 2010 in Betrieb. Seitdem ist auch Gleiswechselbetrieb möglich, den man hin und wieder auch beobachten kann. Vom Schrankenposten fehlt natürlich jede Spur, die Unterführung befindet sich fast an der selben Stelle.





6.) 1989 ist noch alles beim alten. Nur die nunmehr offiziellen Zugangswege an den Bahnsteigenden werden hier gerade nochmals besser befestigt. Das Vorsignal gehört zum Einfahrsignal Puchheim, das weit hinten auch noch zu sehen ist.





7.) Ansicht von Posten 4 im Jahre 1989. Das Gebäude stammt wohl aus den späten 60er Jahren. Vorher befand sich der mechanische Posten diagonal gegenüber auf der anderen Gleisseite.






8.) 420 578 ist unterwegs nach Grafing Bahnhof, hier um 15:41 bei der Einfahrt in Eichenau*. Vermutlich wird der Kurzzug in Pasing verstärkt. Hier hat man einen Blick auf die einfachen niedrigen Betriebsgebäude von Eichenau, die inzwischen einem neuen Gebäude gewichen sind. Bis heute haben sich aber die hölzernen Bahnsteigdächer gehalten.

*) umgangssprachlich wird der Ort "die Eichenau" genannt, wobei das "n" an die zweite Silbe angehängt wird: Eiche_nau. Analog dazu heisst die übernächste Station "die Buche_nau".





9.) Weiter geht es Richtung München, hier mit 420 078 im Bild. Das Ziel Grafing Bahnhof wird genau in einer Stunde um 16:42 erreicht sein. Die gesamte Linie S 4 von Geltendorf bis Ebersberg hat eine Länge von 80 Kilometern mit 31 Zwischenstationen. Ein S-Bahnzug ist 1989 planmäßig 1 Stunde 22 Minuten unterwegs (heute 1 Stunde 33 Minuten, sofern man nicht umsteigen muss).







10. + 11.) Zwei Ansichten der Bahnsteigdächer im Jahr 2005. Eichenau hatte die ursprüngliche Kennfarbe "orange", analog zum Tunnelbahnhof Marienplatz. Wenn man auf dem unteren Bild die Strecke bis zur Kurve weiterverfolgt, kann man anhand der km-Tafeln den km 18,4 feststellen. Beim darauffolgenden Masten, beim km 18,5, befand sich das Betriebsgebäude von der früheren Haltestelle Roggenstein, benannt nach dem gleichnamigen Gutshof ganz in der Nähe oberhalb des Hanges.

Eine Fotografie des Betriebsgebäudes Roggenstein samt Läutewerk ist hier zu sehen: [www.merkur.de]






12.) Eine 144 hat im Mai 1972 den Hp Eichenau hinter sich gelassen und legt sich bei Roggenstein in die Kurve. Bei dem Gartenzaun links im Bild befand sich ursprünglich das Betriebsgebäude der früheren Haltestelle Roggenstein (km 18,52). Es gab zwei Außenbahnsteige, die sich von dort Richtung Osten erstreckten. Vor dem Zaun gab es einen Bahnübergang, von dessen Auffahrt hier die Böschung noch zu sehen ist. Hinter dem ersten Silberling ist das Selbstblocksignal 106 zu sehen, das direkt beim km 18,6 steht.

Um einen Vergleich zu ziehen bietet sich diese Fotografie an, die wohl vor 1925 entstanden ist:
[farm1.static.flickr.com]

Eine Pt 2/3 hält mit einem Personenzug gerade in Roggenstein. Der Bahnübergang davor führt über die Gleise geradewegs zum Gut Roggenstein hinauf, die Reste der Allee dorthin lassen sich noch heute ausmachen. Die Position der drei Mädels rechts wäre auf Manfred Knappes Bild von 1972 auf Höhe des letzten Wagen des Zuges.





13.) 36 Jahre später rollt 218 223 mit einem Abendzug nach Füssen am Sbk 116 vorbei.






14.) Am km 19,0 geht die Trasse wieder in die Gerade über. Genau hier befand sich die Streckentrennung, der 6,77 km langen Güterverbindungsstrecke Abzw. Steinwerk – Abzw. Olching Ost (– Nordring). Die Baumreihe rechts steht auf dem noch existierenden Bahndamm. Die Abzweigstelle befand sich bei dem Werksgelände im Hintergrund, ein Stück hinter dem Signal, das hier zu sehen ist. Bis hier her verliefen also drei Gleise. Die Strecke wurde 1939 in Betrieb genommen und 1949 stillgelegt.

Links erhebt sich der Höhenzug Emmeringer Leite , eine eiszeitliche Endmoräne, die von hier aus bis Fürstenfeldbruck und von dort weiter das Ampertal entlang verläuft. Die Bahnstrecke folgt der Leite bis nach Fürstenfeldbruck.

Hier befördert DE 669 (HGK) einen Kesselwagenzug von Kempten nach München. Gäbe es die Verbindungsstrecke noch, könnten Güterzüge von hier aus direkt zum Rbf München Nord fahren. Stattdessen muss in München-Laim Kopf gemacht werden.








15. + 16.) Relikt aus der NS-Zeit. Diese Straßenbrücke überspannte die Bahnstrecke nach Olching. Über sie sollte die Straße von Emmering nach Olching und Eichenau verlegt werden. Weder auf der Straße, noch auf der eingleisigen Strecke war viel Verkehr. Wozu ein solch monumentales Bauwerk mit einer noch dazu sehr schmalen Fahrbahn hier in die Landschaft gesetzt wurde, wussten wohl auch nur die Erbauer. Auf manchen topografischen Karten der 40er Jahre führt die Straße über die Brücke, auch die beidseitigen Rampen lassen sich heute noch nachvollziehen. Dass die Brücke jemals befahren wurde ist eher unwahrscheinlich, denn die Straße führte weiterhin über einen schienengleichen Bahnübergang.

Möglicherweise fanden auf der Bahnstrecke auch Häftlingstransporte des KZ Dachau statt, jedoch scheint das nicht genau belegbar zu sein.






17.) Sbk 107 beim km 20,0, gleichzeitig Deckungssignal für den BÜ Steinwerk im Hintergrund. Beim km 19,8 (also im Rücken des Betrachters) war der Abzw. Steinwerk. Auch wenn der Nordring heute faktisch in Olching beginnt, springt die Kilometrierung beim früheren Abzw. Olching Ost von km 3,5 auf km 6,7. Somit ist bis heute hier der Nullpunkt des Nordings, der in München-Trudering mit dem km 33,5 endet.

Gegenüber ist das namensgebende Werksgelände zu sehen. Ursprünglich befand sich hier ein Kalksandsteinwerk. Ab 1943 betrieb die in Memmingen ansässige Firma Josef Hebel hier in Emmering ein Zweigwerk für Porenbeton. Links ist noch die Laderampe des dortigen Anschlusses (Metall- und Gußwerk Sommer) zu sehen. Das Gleis war an das Streckengleis nach München angeschlossen und wurde von Fürstenfeldbruck aus per Sperrfahrt bedient. Von 1978 bis 1986 war dort die Dampflok 44 381 hinterstellt, die heute als Exponat im BEM Nördlingen steht.







18.) Der BÜ Steinwerk beim km 20,083. Rechts vom Bahnübergang befand sich der Bk Steinwerk. Als Schrankenposten blieb die Betriebsstelle bis in die 1970er Jahre besetzt, dann wurde der Bahnübergang automatisiert. Bilder von der Blockstelle sind mir keine bekannt.

Der Bahnübergang wurde wiederum 2010 im Zuge auf die Umstellung auf ESTW modernisiert. Ebenso wurden die alten Selbstblocksignale durch Ks-Signale ersetzt.






19.) Hier findet gerade die Modernisierung des BÜ statt. Hier ist auch noch der Stein vom km 20,1 zu sehen, der die Position der früheren Blockstelle Steinwerk darstellt.







20. + 21.) Die alte Schranken- und Lichtzeichenanlage in Aktion.








22. + 23.) Das Deckungssignal aus der anderen Richtung war der Sbk 108. 218 205 prescht mit ihrem Wendezug gerade dran vorbei Richtung München.






24.) In der Nähe des km 21,0 befindet sich diese ziegelgemauerte Unterführung aus der Anfangszeit der am 1. Mai 1873 eröffneten Strecke. Zu Beginn war die gesamte Strecke München – Memmingen nur eingleisig, jedoch die Trassierung des Bahndamms schon für ein zweites Gleis ausgeführt. Davon zeugt auch noch diese Unterführung, die auch schon von Anfang an das nötige Ausmaß für zwei Gleise hatte. Der zweigleisige Ausbau des Abschnitts München – Buchloe erfolgte 1907. Die weitere Strecke bis Memmingen ist nach wie vor eingleisig und wird es auch trotz anstehender Elektrifizierung bleiben.





25.) Auch hier ist die alte Unterführung zu sehen. Der bereits in Teil 1 in München Hbf gesichtete 2590 nach Kempten eilt am 9.4.1971 die Emmeringer Leite entlang, wieder mit 118-Doppelbespannung . Wie schon erwähnt, wurden im elektrischen Vorlaufbetrieb auf der 1968 elektrifizierten Strecke zahlreiche Züge ins Allgäu bis Geltendorf elektrisch bespannt und erst dort auf Diesel gewechselt. Dadurch wurde die Geltendorfer Strecke kurzzeitig zum Altbauellok-Paradies.

Rechts ist das alte Wasserhaus des Emmeringer Trinkwasserbrunnens zu sehen, das längst durch einen Neubau ersetzt wurde.





26.) Im dunstigen Nachmittagslicht gleitet der Zug die Leite entlang und wird gleich den Bahnhof Fürstenfeldbruck erreichen.







27 a/b) Der zugehörige Kursbuchauszug KBS 406/406a.





28.) 10 Jahre später, im März 1981, rollt die ozeanblau-beige 210 004 die Emmeringer Leite entlang. Die Eiche, die auf Bild 22 links ins Blickfeld ragt, ist hier in Gänze zu sehen.





29.) Nun sind wir bereits beim km 21,6 wo ein Bahnwärterhaus stand, das gerade von einem Vollzug der S4 nach Ebersberg passiert wird (März 1981).






30.) 2009 war das Gebäude noch vorhanden, wurde aber bald darauf abgerissen. 218 422 wagt sich alleine mit dem EC 192 ins winterliche Allgäu..






31.) Der Gegenzug vom EC 192 ist der EC 195, der 20 Minuten später entgegen kommt, hier am Einfahrsignal von Fürstenfeldbruck beim km 22,2. Angeführt wird er von 218 401. Im Hintergrund erhebt sich bereits der Engelsberg. Unterhalb davon liegt der Bahnhof Fürstenfeldbruck.








32. + 33.) Aus der Gegenrichtung kommt der "doppelte" RE auf frostiger Fahrt nach Füssen und Memmingen. In Buchloe trennen sich die Wege der beiden Züge.






34.) Hier, beim km 22,2 gibt es einen Fußgängerübergang, hier noch mit dem DB-typischen Drehkreuz. Er verbindet die Tonwerkstraße in Emmering mit der Rodelbahnstraße, die dann in die Straße Am Tonwerk übergeht und sehr steil die Leite (die hier Nicolai-Leite heisst) hinauf führt zum Ortsteil Tonwerk, wo früher auch ein solches ansässig war.

Rodelbahnstraße deshalb, weil sie zum ehemaligen Café Rodelbahn führt, dessen Gebäude noch direkt am Bahndamm steht. Die Rodelbahnstraße wurde früher im Winter tatsächlich als ausgewiesene Rodelbahn betrieben, und in der Zeit vor dem 1. Weltkrieg fuhren sogar "Wintersportzüge" von München nach Fürstenfeldbruck, die an einem Sonderhaltepunkt direkt beim Café hielten.

[Quelle: [www.historischer.verein.ffb.org] ]





35.) Die auf dem vorherigen Bild sich nähernde V 100 ist die 212 089 vom Bw Mühldorf. Sie hat einen weiteren Frühzug ab Fürstenfeldbruck am Haken, den ich schon ein paar Mal erwähnt hatte.

Es handelt sich dabei um eine Zuggarnitur der Strecke Dachau – Altomünster, zu erkennen am roten SZB-Bügel an der Kupplung. Deren Umlauf sieht wie folgt aus:

N 8353 Altomünster 5:37 – 6:41 München Hbf
Lr 35448 München Hbf 6:53 – 7:16 Fürstenfeldbruck
N 7735 Fürstenfeldbruck 7:31 – 7:58 München Hbf
N 8376 München Hbf 16:14 – 17:20 Altomünster





36.) Ziemlich genau 30 Jahre später sieht es hier so aus. Auch heutzutage fährt um diese Uhrzeit ein morgendlicher Verstärker in Form eines 420ers nach München, der jedoch das Ampertal mit dem Isartal verbindet. Ab Pasing schlägt er aber den Weg Richtung Süden ein.






37.) Nun schauen wir noch die Nicolai-Leite hinauf. Dort gab es Lehmgruben, die mit einer Feldbahn mit dem dortigen Tonwerk verbunden waren. Diese Bilder von E_Ulrich entstanden im März 1981, als dort längst kein Betrieb mehr war, aber das Gleis noch lag. Über diese Brücke überquert ein Forstweg die Trasse direkt nördlich vom Tonwerk.





38.) Hinter der Brücke biegt die Trasse nach rechts ab, direkt in die Lehmgrube hinein.





39.) Und noch ein Stück Gleis davon. Hier ist zu sehen, dass die Schienenprofile stärker waren, als normal bei Feldbahnen üblich.





40.) Die Brücke existiert noch heute, sie wurde nur verfüllt. Die Gleise sind natürlich schon lange verschwunden. Links befindet sich die frühere Lehmgrube





41.) Nach diesem Exkurs und zum Ende von Teil 2 nochmal zurück nach München Hauptbahnhof.

Wieder ist der 2590 nach Kempten kurz vor der Abfahrt. Am 26.12.1970 ist er bespannt mit 116 021 und einer unbekannten 118. Es ist Winter und die Bahn fährt.




Der nächste Teil wird den Bahnhof Fürstenfeldbruck thematisieren und den nächsten Abschnitt bis Buchenau (Oberbay).
Fortsetzung folgt, aber wahrscheinlich erst im Herbst.

Viele Grüße,
Georg

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Und noch ein wenig Altpapier im Anhang: der Buchfahrplanauszug zum 7727 (Bild 1) und seinem Rundkurs um München als Lr.