Re: Frage zum Stellwerk Griesen (Obb)? Bedienung Untergrainau?
| 23. September 2021 14:46 |
Hallo zusammen,
Da mir das Thema keine Ruhe lässt, habe ich mir das Buch "Das mechanische Stellwerk" von Warninghoff Heinrich aus der Reihe Eisenbahn-Lehrbücherei der Deutschen Bundesbahn (Band 87/I), 3. Auflage 1972 ausgeliehen. Darin gibt es u.a. ein Kapitel "Sicherung von Anschluss- und Ausweichanschlussstellen" (Seite 249-257). Das Kapitel ist zwar in Bezug auf Griesen leider kein Volltreffer, da das Stellwerk doch einige Besonderheiten ausweist (z.B. die Kombination aus Bayerischen Weichenhebeln, Einheitsfahrstraßenhebeln, Fahrstraßenfestlegung durch Schlüssel und das Drucktastenstellpult für die Lichtsignale).
In dem genannten Kapitel werden mehrere Ausführungsvarianten vorgestellt, die sich je nach der Anzahl der Streckengleise, der zugelassenen Geschwindigkeit und der Art des Streckenblocks unterschieden. Ich vermute dass auf Griesen der Fall 1 "Anschluß- und Ausweichanschlussstellen an eingleisigen Strecken ohne Streckenblockung bei Geschwindigkeiten über 40 km/h bis 50 km/h" zutrifft. Warum vermute ich das? Weil alle anderen Varianten mehr als ein Blockfeld benötigen...
Für die Interessierten habe ich mal den im Buch beschriebenen Ablauf, angepasst an die Bedienung von Untergrainau, zusammengefasst:
Für eine Sperrfahrt mit Weiterfahrt zum Nachbarbahnhof Garmisch (nur dieser Fall war gemäß dem von Andreas verlinkten Dokument zulässig) musste der Fdl zunächst den Schlüssel aus einem Fahrstraßenschloss entfernen, wodurch verhindert wird, dass Fahrstraßen in Richtung der Awanst eingestellt werden können. Diesen Schlüssel steckt er in das Anschlussfreigabefeld, um welches hier in der Diskussion vermutlich geht. Der Bedienfahrt nach Untergrainau gibt er einen Zugführerschlüssel mit, den er vom Schlüsselbrett nimmt. Die Bedienfahrt fährt auf Befehl aus (Zs1 gibt es in Griesen nicht) und fährt nach Untergrainau.
Der Zugführerschlüssel wird in Untergrainau in ein Schlüsselwerk gesteckt und der Fdl in Griesen angerufen. Dieser blockt durch drücken der Blocktaste und gleichzeitiges Kurbeln das Anschlussfreigabefeld, wodurch sich in Untergrainau das korrespondierende Anschlusssperrfeld in Untergrainau entblockt und den Anschlussschlüssel freigibt. Dieser kommt auch in das Schlüsselwerk. Sobald der Zugführer- und der Anschschlussschlüssel im Schlüsselwerk stecken sind die Weichenschlüssel freigegeben, mit denen man die Anschluss- und Flankenschutzweiche aufschließen kann. Dann wird rangiert.
Nach Abschluss der Rangierarbeiten wird die Anschluss- und Flankenschutzweiche wieder in Grundstellung gebracht und verschlossen. Die Weichenschlüssel kommen wieder ins Schlüsselwerk, wodurch wieder der Anschlussschlüssel und der Zugführerschlüssel frei wird. Ersterer kommt wieder ins Anschlusssperrfeld und dieses wird wieder geblockt. Die Bedienfahrt fährt mit dem Zugführerschlüssel weiter nach Garmisch. Dort angekommen wird der Zugführerschlüssel ans dortige Schlüsselbrett und die Ankunft der Bedienfahrt wird nach Griesen gemeldet. Daraufhin entnimmt der Fdl den Schlüssel aus dem Anschlusssperrfeld und kann wieder das Fahrstraßenschloss öffnen und somit wieder eine Fahrstraße einstellen. Der Zugführerschlüssel kommt dann mit der nächsten Zugfahrt wieder nach Griesen zum dortigen Schlüsselbrett.
Dieses Vorgehen unterscheidet sich dann doch in Details von dem Vorgehen, welches im oben verlinkten Dokument beschrieben ist.
So würde es aus meiner Sicht doch mehr Sinn machen.
Ergänzungsedit: Zum Thema "Streckenblock" bitte nächsten Post auch lesen
[nobf.de]
VG,
EP3/5
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 23.09.21 15:16.
Quote
EP3/5
Um zu verstehen, wie grundsätzlich die Bedienung einer Ausweichanschlussstelle abläuft habe ich mir folgendes Dokument durchgelesen: Bedienungsanweisung für die Awanst – Serviceeinrichtung Bielefeld-Sieker – und hier diesen Forumsbeitrag [de.etc.bahn.eisenbahntechnik.narkive.com]
Wenn ich diese Infos richtig deute würde das bedeuten, dass Bedienfahrten nach Untergrainau immer von Griesen aus starten hätten müssen, weil ja der Schlüssel zum Aufsperren der Weichen in der Grundstellung im Blockkasten in Griesen verriegelt gewesen wäre (in dem oben verlinkten Foto meine ich ein "Schlüsselloch" zu erkennen?). Um den Schlüssel wieder nach der Bedienung zurück nach Griesen zu bringen müsste die Bedienfahrt ja auch wieder nach Griesen zurückkehren. Das würde ja einen ziemlichen Umweg bedeuten...
Da mir das Thema keine Ruhe lässt, habe ich mir das Buch "Das mechanische Stellwerk" von Warninghoff Heinrich aus der Reihe Eisenbahn-Lehrbücherei der Deutschen Bundesbahn (Band 87/I), 3. Auflage 1972 ausgeliehen. Darin gibt es u.a. ein Kapitel "Sicherung von Anschluss- und Ausweichanschlussstellen" (Seite 249-257). Das Kapitel ist zwar in Bezug auf Griesen leider kein Volltreffer, da das Stellwerk doch einige Besonderheiten ausweist (z.B. die Kombination aus Bayerischen Weichenhebeln, Einheitsfahrstraßenhebeln, Fahrstraßenfestlegung durch Schlüssel und das Drucktastenstellpult für die Lichtsignale).
In dem genannten Kapitel werden mehrere Ausführungsvarianten vorgestellt, die sich je nach der Anzahl der Streckengleise, der zugelassenen Geschwindigkeit und der Art des Streckenblocks unterschieden. Ich vermute dass auf Griesen der Fall 1 "Anschluß- und Ausweichanschlussstellen an eingleisigen Strecken ohne Streckenblockung bei Geschwindigkeiten über 40 km/h bis 50 km/h" zutrifft. Warum vermute ich das? Weil alle anderen Varianten mehr als ein Blockfeld benötigen...
Für die Interessierten habe ich mal den im Buch beschriebenen Ablauf, angepasst an die Bedienung von Untergrainau, zusammengefasst:
Für eine Sperrfahrt mit Weiterfahrt zum Nachbarbahnhof Garmisch (nur dieser Fall war gemäß dem von Andreas verlinkten Dokument zulässig) musste der Fdl zunächst den Schlüssel aus einem Fahrstraßenschloss entfernen, wodurch verhindert wird, dass Fahrstraßen in Richtung der Awanst eingestellt werden können. Diesen Schlüssel steckt er in das Anschlussfreigabefeld, um welches hier in der Diskussion vermutlich geht. Der Bedienfahrt nach Untergrainau gibt er einen Zugführerschlüssel mit, den er vom Schlüsselbrett nimmt. Die Bedienfahrt fährt auf Befehl aus (Zs1 gibt es in Griesen nicht) und fährt nach Untergrainau.
Der Zugführerschlüssel wird in Untergrainau in ein Schlüsselwerk gesteckt und der Fdl in Griesen angerufen. Dieser blockt durch drücken der Blocktaste und gleichzeitiges Kurbeln das Anschlussfreigabefeld, wodurch sich in Untergrainau das korrespondierende Anschlusssperrfeld in Untergrainau entblockt und den Anschlussschlüssel freigibt. Dieser kommt auch in das Schlüsselwerk. Sobald der Zugführer- und der Anschschlussschlüssel im Schlüsselwerk stecken sind die Weichenschlüssel freigegeben, mit denen man die Anschluss- und Flankenschutzweiche aufschließen kann. Dann wird rangiert.
Nach Abschluss der Rangierarbeiten wird die Anschluss- und Flankenschutzweiche wieder in Grundstellung gebracht und verschlossen. Die Weichenschlüssel kommen wieder ins Schlüsselwerk, wodurch wieder der Anschlussschlüssel und der Zugführerschlüssel frei wird. Ersterer kommt wieder ins Anschlusssperrfeld und dieses wird wieder geblockt. Die Bedienfahrt fährt mit dem Zugführerschlüssel weiter nach Garmisch. Dort angekommen wird der Zugführerschlüssel ans dortige Schlüsselbrett und die Ankunft der Bedienfahrt wird nach Griesen gemeldet. Daraufhin entnimmt der Fdl den Schlüssel aus dem Anschlusssperrfeld und kann wieder das Fahrstraßenschloss öffnen und somit wieder eine Fahrstraße einstellen. Der Zugführerschlüssel kommt dann mit der nächsten Zugfahrt wieder nach Griesen zum dortigen Schlüsselbrett.
Dieses Vorgehen unterscheidet sich dann doch in Details von dem Vorgehen, welches im oben verlinkten Dokument beschrieben ist.
So würde es aus meiner Sicht doch mehr Sinn machen.
Ergänzungsedit: Zum Thema "Streckenblock" bitte nächsten Post auch lesen
[nobf.de]
VG,
EP3/5
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 23.09.21 15:16.
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