So wie der Einzelwagenverkehr aktuell aufgebaut ist er einfach zu langsam...
| 15. September 2019 20:06 |
Hallo zusammen,
Bitte vergesst nicht einen weiteren Faktor, der den Einzelwagenverkehr bedeutet erschwert: Zeit ist Geld
Machen wir ein Beispiel: eine Firma will irgendeine Ladung von München nach Hamburg schicken. Dabei überlegt die Firma ob mit Zug oder Lkw. Hamburg-München auf Straße sagen wir rund 760 km. Also eigentlich eine schöne Entfernung für den Zug, denkt man.
(Bitte beachtet, dass dies nur ein Beispiel ist und keine konkrete Zugfahrt wiederspiegelt!
)
Machen wir mal eine überschlägige Rechnung: Ein Lkw braucht die 760 km laut [apps.impargo.de] ohne Pausen 9 h 19 min, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von knapp über 80 km/h entspricht.
Im Einzelwagenverkehr würde es vielleicht so ablaufen: der Güterwagen würde im Gleisanschluss von einer Rangierlok abgeholt werden. Sprich: rangieren, ankuppeln, evtl. Bremsprobe, rangieren; sagen wir mal 20 min. Anschließend geht's zum Rangierbahnhof. Wir haben Glück, weil unser fiktiver Gleisanschluss nur 10 min entfernt vom Rangierbahnhof ist. Dort angekommen muss der Zug lang gemacht werden (es wurden vorher noch andere Wagen abgeholt) (15 min) und abgedrückt werden (15 min). Glücklicherweise ist unser Wagen gerade der letzte der in den Zug nach Hamburg mitkommt. Da alle Wagen das gleiche Ziel haben, gehen wir mal davon aus, dass sie nicht gruppiert werden müssen. Aber alle Wagen werden anschließend zusammengedrückt und gekuppelt (20 min). Dann kommt der Wagenmeister und macht eine Wagenuntersuchung am Zug (120 min), die Zuglok wird angekuppelt (5 min) und eine Bremsprobe muss auch gemacht werden (20 min). Unser Güterwagen macht sich jetzt auf den Weg nach Hamburg. Da wir zufälligerweise eine Expresstrasse gebucht haben, muss unser Zug nirgendwo warten, weshalb er nur 8 h 18 min für die 777 km braucht [trassenfinder.de], was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von rund 94 km/h entspricht. In Hamburg angekommen, wird die Zuglok wieder abgekuppelt (5 min), um dann den Zug wieder lang zu machen (20 min) und das erste Mal zu zerlegen (20 min). Da für die Bedienung der Gleisanschlüsse dieses Mal Gruppen gebildet werden müssen, geht unser Wagen sagen wir insgesamt dreimal über den Ablaufberg, und zwischen jeden Ablaufvorgang müssen die Wagen wieder gekuppelt werden (20 min), umgesetzt werden (15 min) und wieder angelaufen werden (20 min). Nach dem dritten Ablaufvorgang wird unser Sammler, der die Gleisanschlüsse bedienen soll, gekuppelt (20 min) und eine Bremsprobe durchgeführt (20 min). Wieder Fahrt zum Gleisanschluss (10 min) und den Wagen in das Ladegleis rangiert (20 min). Und schon sind wir fertig...
Wenn ich die ganzen Einzelpositionen zusammenzähle (und mich nicht verzählt habe ), braucht der Güterwagen in unserem Beispiel 15 h 38 min von Ladestelle zu Ladestelle.
Bitte beachtet, dass die von mir geschätzten Zeiten keine offiziellen Zeiten aus den Planungsrichtlinien etc. der DB sind! Reelle Zahlen können davon durchaus abweichen. Mein Beispiel ist idealisiert, die Zeiten sollen nur eine Größenordnung wiedergeben und aufzeigen, wie viele Einzelschritte vonnöten sind. Es fehlen natürlich noch diverse weitere Zeiten und ein paar Reserven sollte man auch noch einplanen. So muss der Lkw-Fahrer auch seine Ruhezeiten einhalten und evtl. steht er auch nochmal im Stau. Aber auch bei unserem Güterzug fehlen noch Warte- und Pufferzeiten. Jeder der sich mit Rangierbahnhöfen schon mal befasst hat, weiß auch, dass eine Durchlaufzeit eines Güterwagens durch einen Rangierbahnhof im Durchschnitt länger dauert, da es dazwischen noch zu Wartezeiten kommt und es evtl. mehrmals über den Ablaufberg geht. Im Durchschnitt sind es oft mehr als 6 Stunden, die ein Güterwagen im Rangierbahnhof verbringt.
Im Vergleich zum Einzelwagenverkehr ist der LKW einfach bedeutend schneller. Viele Firmen wären sicher bereit ein wenig mehr für den Transport zu bezahlen, wenn dafür der Transport schnell geht...
Aber wenn ich mir mein Beispiel anschaue, dann geistert der Güterwagen, etwa zu 45% der Transportzeit nur in den Rangierbahnhöfen rum, anstatt zu fahren! Und das ist meiner Meinung nach dem wesentlichen Problem, warum der Einzelwagenverkehr aktuell sich nicht gegen den Lkw behaupten kann. Leider hilft hier auch nicht ein dramatischer Ausbau der Infrastruktur. Mehr Rangierbahnhöfe, etc. würden in diesem Beispiel nix helfen (das kann natürlich auf anderen Relationen ganz anders ausschauen…).
Einen Weg diese Zeiten dramatisch zu reduzieren, gehen gerade die Schweizer: Mittelpufferkupplung und automatische Bremsprobe. Durch die Mittelpufferkupplung hätte man sich in unserem Beispiel 6-mal kuppeln und 2-mal lang-machen sparen können (120 min). Und durch eine automatische Bremsprobe nochmal rund 45 min. Führt man jetzt zusätzlich noch eine automatische Wagenprüfanlage ein, die die Wagen direkt bei der Einfahrt in den Rangierbahnhof prüft, könnte man nochmals Zeiten sparen, siehe USA. So käme man auf eine Transportzeit von knapp 11 Stunden. Immer noch mehr als der Lkw, aber deutlich näher dran.
Durch die automatische Mittelpufferkupplung gäbe es noch ganz andere Möglichkeiten. Nur um ein paar zu nennen:
• Durch eine Energieversorgung könnten die Güterwagen sich selbst mithilfe von Sensoren überwachen.
• Man könnte eine elektropneumatische Bremse einbauen. Durch die bessere Bremsleistung des Güterzugs wären somit schnellere und auch längere Güterzüge möglich.
• Mit einer durchgängigen Leitung könnte man eine Zugvollständigkeitsprüfung einführen, was die Voraussetzung für ETCS Level 3 wäre.
Wenn man ganz radikal sein will, würde es noch eine weiter Möglichkeit geben: Wir ersetzen alle Rangierbahnhöfe durch Containerumschlagbahnhöfe (so wie der gerade entstehende MegaHub Lehrte) und setzen komplett auf Containertragwagen, die mit kranbaren Landungsträgern für alle möglichen Produkte ausgestattet sind. Zwischen den Containerumschlagbahnhöfen fahren Shuttle-Züge nach festen Fahrplänen und halten dort nur noch verhältnismäßig kurz (<2 h). Die „letzte Meile“ vom Containerumschlagbahnhof zum Kunden wird dann entweder mit dem Lkw auf der Straße oder mit einer Rangierlok und einigen Wagen gefahren. Nur noch die muss dann in den Gleisanschlüssen rangieren. Würde man die beiden Rangierbahnhöfe in München und Hamburg ersetzen, käme man in unserem Beispiel auf eine Transportzeit von vielleicht (10 min + 2 h + 8 h 18 min + 2 h + 20 min =) 12 h 48 min.
Durch so ein System würde es am Anfang auch reichen, wenn man nur die Rangierloks und die Wagen der letzten Meile mit Mittelpufferkupplung und automatischer Bremsprobe ausstattet. Die Shuttle-Züge würden ja in festen Zugeinheiten verkehren und könnten in der Übergangsphase erstmal bei der Schraubenkupplung und manueller Bremsprobe bleiben.
Ich hoffe ich konnte ein wenig das (meiner Meinung nach) eigentliche Problem des Einzelwagenverkehrs darstellen.
Viele Grüße,
EP3/5
Edit: Tippfehler
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 15.09.19 21:16.
Bitte vergesst nicht einen weiteren Faktor, der den Einzelwagenverkehr bedeutet erschwert: Zeit ist Geld
Machen wir ein Beispiel: eine Firma will irgendeine Ladung von München nach Hamburg schicken. Dabei überlegt die Firma ob mit Zug oder Lkw. Hamburg-München auf Straße sagen wir rund 760 km. Also eigentlich eine schöne Entfernung für den Zug, denkt man.
(Bitte beachtet, dass dies nur ein Beispiel ist und keine konkrete Zugfahrt wiederspiegelt!
)
Machen wir mal eine überschlägige Rechnung: Ein Lkw braucht die 760 km laut [apps.impargo.de] ohne Pausen 9 h 19 min, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von knapp über 80 km/h entspricht.
Im Einzelwagenverkehr würde es vielleicht so ablaufen: der Güterwagen würde im Gleisanschluss von einer Rangierlok abgeholt werden. Sprich: rangieren, ankuppeln, evtl. Bremsprobe, rangieren; sagen wir mal 20 min. Anschließend geht's zum Rangierbahnhof. Wir haben Glück, weil unser fiktiver Gleisanschluss nur 10 min entfernt vom Rangierbahnhof ist. Dort angekommen muss der Zug lang gemacht werden (es wurden vorher noch andere Wagen abgeholt) (15 min) und abgedrückt werden (15 min). Glücklicherweise ist unser Wagen gerade der letzte der in den Zug nach Hamburg mitkommt. Da alle Wagen das gleiche Ziel haben, gehen wir mal davon aus, dass sie nicht gruppiert werden müssen. Aber alle Wagen werden anschließend zusammengedrückt und gekuppelt (20 min). Dann kommt der Wagenmeister und macht eine Wagenuntersuchung am Zug (120 min), die Zuglok wird angekuppelt (5 min) und eine Bremsprobe muss auch gemacht werden (20 min). Unser Güterwagen macht sich jetzt auf den Weg nach Hamburg. Da wir zufälligerweise eine Expresstrasse gebucht haben, muss unser Zug nirgendwo warten, weshalb er nur 8 h 18 min für die 777 km braucht [trassenfinder.de], was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von rund 94 km/h entspricht. In Hamburg angekommen, wird die Zuglok wieder abgekuppelt (5 min), um dann den Zug wieder lang zu machen (20 min) und das erste Mal zu zerlegen (20 min). Da für die Bedienung der Gleisanschlüsse dieses Mal Gruppen gebildet werden müssen, geht unser Wagen sagen wir insgesamt dreimal über den Ablaufberg, und zwischen jeden Ablaufvorgang müssen die Wagen wieder gekuppelt werden (20 min), umgesetzt werden (15 min) und wieder angelaufen werden (20 min). Nach dem dritten Ablaufvorgang wird unser Sammler, der die Gleisanschlüsse bedienen soll, gekuppelt (20 min) und eine Bremsprobe durchgeführt (20 min). Wieder Fahrt zum Gleisanschluss (10 min) und den Wagen in das Ladegleis rangiert (20 min). Und schon sind wir fertig...
Wenn ich die ganzen Einzelpositionen zusammenzähle (und mich nicht verzählt habe ), braucht der Güterwagen in unserem Beispiel 15 h 38 min von Ladestelle zu Ladestelle.
Bitte beachtet, dass die von mir geschätzten Zeiten keine offiziellen Zeiten aus den Planungsrichtlinien etc. der DB sind! Reelle Zahlen können davon durchaus abweichen. Mein Beispiel ist idealisiert, die Zeiten sollen nur eine Größenordnung wiedergeben und aufzeigen, wie viele Einzelschritte vonnöten sind. Es fehlen natürlich noch diverse weitere Zeiten und ein paar Reserven sollte man auch noch einplanen. So muss der Lkw-Fahrer auch seine Ruhezeiten einhalten und evtl. steht er auch nochmal im Stau. Aber auch bei unserem Güterzug fehlen noch Warte- und Pufferzeiten. Jeder der sich mit Rangierbahnhöfen schon mal befasst hat, weiß auch, dass eine Durchlaufzeit eines Güterwagens durch einen Rangierbahnhof im Durchschnitt länger dauert, da es dazwischen noch zu Wartezeiten kommt und es evtl. mehrmals über den Ablaufberg geht. Im Durchschnitt sind es oft mehr als 6 Stunden, die ein Güterwagen im Rangierbahnhof verbringt.
Im Vergleich zum Einzelwagenverkehr ist der LKW einfach bedeutend schneller. Viele Firmen wären sicher bereit ein wenig mehr für den Transport zu bezahlen, wenn dafür der Transport schnell geht...
Aber wenn ich mir mein Beispiel anschaue, dann geistert der Güterwagen, etwa zu 45% der Transportzeit nur in den Rangierbahnhöfen rum, anstatt zu fahren! Und das ist meiner Meinung nach dem wesentlichen Problem, warum der Einzelwagenverkehr aktuell sich nicht gegen den Lkw behaupten kann. Leider hilft hier auch nicht ein dramatischer Ausbau der Infrastruktur. Mehr Rangierbahnhöfe, etc. würden in diesem Beispiel nix helfen (das kann natürlich auf anderen Relationen ganz anders ausschauen…).
Einen Weg diese Zeiten dramatisch zu reduzieren, gehen gerade die Schweizer: Mittelpufferkupplung und automatische Bremsprobe. Durch die Mittelpufferkupplung hätte man sich in unserem Beispiel 6-mal kuppeln und 2-mal lang-machen sparen können (120 min). Und durch eine automatische Bremsprobe nochmal rund 45 min. Führt man jetzt zusätzlich noch eine automatische Wagenprüfanlage ein, die die Wagen direkt bei der Einfahrt in den Rangierbahnhof prüft, könnte man nochmals Zeiten sparen, siehe USA. So käme man auf eine Transportzeit von knapp 11 Stunden. Immer noch mehr als der Lkw, aber deutlich näher dran.
Durch die automatische Mittelpufferkupplung gäbe es noch ganz andere Möglichkeiten. Nur um ein paar zu nennen:
• Durch eine Energieversorgung könnten die Güterwagen sich selbst mithilfe von Sensoren überwachen.
• Man könnte eine elektropneumatische Bremse einbauen. Durch die bessere Bremsleistung des Güterzugs wären somit schnellere und auch längere Güterzüge möglich.
• Mit einer durchgängigen Leitung könnte man eine Zugvollständigkeitsprüfung einführen, was die Voraussetzung für ETCS Level 3 wäre.
Wenn man ganz radikal sein will, würde es noch eine weiter Möglichkeit geben: Wir ersetzen alle Rangierbahnhöfe durch Containerumschlagbahnhöfe (so wie der gerade entstehende MegaHub Lehrte) und setzen komplett auf Containertragwagen, die mit kranbaren Landungsträgern für alle möglichen Produkte ausgestattet sind. Zwischen den Containerumschlagbahnhöfen fahren Shuttle-Züge nach festen Fahrplänen und halten dort nur noch verhältnismäßig kurz (<2 h). Die „letzte Meile“ vom Containerumschlagbahnhof zum Kunden wird dann entweder mit dem Lkw auf der Straße oder mit einer Rangierlok und einigen Wagen gefahren. Nur noch die muss dann in den Gleisanschlüssen rangieren. Würde man die beiden Rangierbahnhöfe in München und Hamburg ersetzen, käme man in unserem Beispiel auf eine Transportzeit von vielleicht (10 min + 2 h + 8 h 18 min + 2 h + 20 min =) 12 h 48 min.
Durch so ein System würde es am Anfang auch reichen, wenn man nur die Rangierloks und die Wagen der letzten Meile mit Mittelpufferkupplung und automatischer Bremsprobe ausstattet. Die Shuttle-Züge würden ja in festen Zugeinheiten verkehren und könnten in der Übergangsphase erstmal bei der Schraubenkupplung und manueller Bremsprobe bleiben.
Ich hoffe ich konnte ein wenig das (meiner Meinung nach) eigentliche Problem des Einzelwagenverkehrs darstellen.
Viele Grüße,
EP3/5
Edit: Tippfehler
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 15.09.19 21:16.
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