Re: Off Topic - Innovation versus Pseudo-Wettbewerb

Hallo 223 061,

Jetzt hat meine Antwort doch etwas länger gedauert... Ich glaube, ich hab es schonmal geschrieben: ich bin auch überzeugt, dass bei der Bahnreform vieles falsch gelaufen ist und insbesondere in den 1990er und 2000er viele Fehler gemacht wurden. Jedoch ist meiner Meinung nach eben nicht alles falsch. Fakt ist aber dass heute für das gleiche staatliche Geld mehr Züge fahren als noch zu Bundesbahnzeiten... Und ja auch die Optimierung nur im eigenen Bereich kann m.E. durchaus Vorteile bringen. Die dabei durchaus schwierige Aufgabe des Managements ist die Optimierungsziele der einzelnen Bereich so aufeinander abzustimmen, dass das Optimum im Ganzen dabei raus kommt. Und denke sind wir uns einig, dass das eben nicht besonders gut klappt...

Aber im Endeffekt handelt es sich um eine müßige Diskussion, da wir beide wahrscheinlich keinen Einfluss bei zukünftigen Reformen haben Ich denke unsere jeweiligen Meinungen zu dem Thema kommen auf unsere jeweiligen Erfahrungen an. Ich arbeite z.B. in einem großen Konzern (nicht DB ) mit extrem vielen Schnittstellenpartner zusammen. Sowohl firmeminterne als auch externe Lieferanten. Jeder hat seine eigenen Ziele, trotzdem passt id.R. das Gesamtergebnis. Daher kommt meine oben dargestellten Meinung.

Bzgl. meiner Aussgen zur Innovationskraft: ich hab durchaus auch die heutige DB mit anderen privaten EVU's verglichen. Mein Eindruck dazu ist, dass die z.B. Fahrzeugbeschaffung bei den Privaten deutlich besser funktioniert als die der DB... da reden einfach zuviele Leute mit... zu viele Köche verderben den Brei... Da können von der Struktur her innovative Ideen gar nicht so einfach umgesetzt werden, wie bei mittelständischen Unternehmen.

Zum Thema Leasing von Diesellokomotiven: wo ein Markt, da ein Anbieter, würde ich sagen. Die z.B. von Northrail/Parbus georderten Vectron Dual Mode Lokomotiven werden ja auch verleased.

Und im Fall "der kritischen Flottengröße" spielst Du ja m.E. vor allem auf die Instandhaltung und die dafür notwendigen Reserven an. Auch dafür gibt es m.E. funktionierende Modelle im Zusammenhang mit Leasing: man leased eben nicht x Fahrzeuge, sonder x verfügbare Fahrzeuge. Der Leasinggeber bzw. der Instandhalter ist dann das Thema Verfügbarkeit verantwortlich.

Zu dem von apfelpfeil angesprochen Thema Altbestand vs. Leasing: da gibt es einen interessanten Artikel in der ZEV Rail aus dem Jahr 2006: [www.zevrail.de]

Quote
ZEV Rail
Die Lebenszykluskosten eines Altbaufahrzeugs der BR 232 werden mit denen eines Neubaufahrzeugs ER 20 verglichen. Den Input der Analyse bilden reale Daten des Betreibers Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser GmbH (EV, der mit beiden Fahrzeugtypen nahezu identische Leistungen erbringt. Für die Analyse wurde ein spezifisches LCC-Modell entwickelt. Die Ergebnisse zeigen, dass mit steigender Belas­tung beider Fahrzeuge die Gesamtkosten der BR 232 stärker zunehmen als die der ER 20. Auf Basis des Modells wurde eine jährliche Laufleistung von ca. 42 000 km p.a. ermittelt, von der an aufwärts die ER 20 geringere fahrzeugspezifische Gesamtkosten verursacht als die BR 232.

Natürlich kann man jetzt 42000 km p.a. nicht 1:1 auf Alex-Nachfolger anwenden, aber die Tendenz ist m.E. klar: ab einer bestimmten jährlichen Kilometerleistung sind Neufahrzeuge günstiger, selbst als der abgeschrieben Altbestand, einfach aufgrund der mit der Zeit steigenden Instandhaltungskosten. Die 2,2 Mio Zugkilometer des Los 1 (RE2/München-Hof) pro Jahr verteilt auf vier Lokomotiven ergibt das 550.000 km pro Fahrzeug und Jahr, also in einer Größenordnung, wo ich vermute sich geleaste Neufahrzeuge auch lohnen könnten...

Und bzgl. der Zugsammelschiene der Vectron Dual Mode: im September ist in Berlin die Innotrans. Da werden gerne solche "Neuigkeiten" vorgestellt. Lassen wir uns überraschen.

VG,
EP3/5



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 30.06.22 09:03.