Vielen Dank für die Informationen.
Ich möchte nichts schlechtreden, die folgenden Dinge geben mir aber doch etwas zu denken:
- Zitat: „
Allerdings sind für die Bewältigung von Höhen in Lastrichtung erhebliche Abschläge vorzunehmen. So reduzieren bereits 50 Höhenmeter die nutzbare Streckenlänge um 40%.“ (Zitat Ende)
- wenn ich das richtig interpretiere, dann traut man selbst einer fiktiven 6-achsigen Lok mit sehr großem 1,5 MWh Akku nicht zu, die Strecke Saalfeld-Blankenstein (knapp 40 km) mit einem schweren Holzzug verlässlich zu bewältigen, wegen der dortigen Streckensteigung, und empfiehlt deswegen eher die Elektrifizierung?
Zum Vergleich: Die vom Lokvermieter Northrail bestellten vierachsigen DM20 Lokomotiven haben nur 0,35 MWh Akku. Da darf dann wirklich keine große Steigung vorhanden sein auf den geplanten Strecken?
Zweikraftlokomotiven mit Dieselmotor wie die BR 159 oder die BR 248 werden ja oft kritisiert, weil sie auf dem größten Teil der gefahrenen Strecke unnötiges Gewicht und unnötiges Kapital in Form des Dieselantriebs mit herumschleppen. Ersteres relativiert sich aus meiner Sicht jedoch zumindest bei der BR 159 weitgehend wegen der ohnehin gewollten Reibungsmasse. Nur bei der vierachsigen BR 248 ist das Gewicht je nach Streckenklasse ein Problem. Die in der Studie genannten batterie-elektrischen Loks hätten diesen Nachteil ja allerdings m.E. noch weit stärker, wenn man das ständig vorhandene Mehrgewicht zu dem Teil der Strecke ins Verhältnis setzt, der dann tatsächlich im Akkumodus bewältigt werden kann.
Das oben genannte Zitat erinnert mich auch ein wenig an die kürzliche Diskussion, warum die Rekordfahrt des Akku-Flirt zwischen Berlin und Rostock stattfand, und nicht zum Beispiel zwischen München und Oberstdorf, was ich persönlich interessanter gefunden hätte.
Gruß
223 061
