Vergleich Zweikraftlok vs. Elektrolok
| 13. Mai 2022 22:52 |
Hallo 223 061,
Ich hab die Diskussion mal als Anlass genommen, mir ein paar Gedanken zu dem Thema zu machen. Während im nicht elektrifizierten Teil des Laufwegs die Leistung einer Vectron Dual Mode im Vergleich zu einer ER20 (oder auch im Vergleich zu einer BR 218) etwas höher liegt (2000 kW Vectron Dual Mode vs. 1750 kW ER20; beide Angaben am Rad, ohne Zugenergieversorgung), liegt sie im elektrifizierten Teil zwischen München und Regensburg gegenüber einer Siemens ES64U4 (Baureihe 183) doch deutlich darunter (2400 kW Vectron Dual Mode vs 6400 kW BR 183)...
Da insbesondere in diesem Bereich mit relativ hoher Geschwindigkeit gefahren wird und sich der Leistungsunterschied v.a. im oberen Geschwindigkeitsbereich eine wesentliche Rolle spielt, habe ich mir mal den Spaß gemacht die beiden Zugkraftkennlinien der beiden Lokomotiven übereinander zu legen. Die entsprechenden Daten entstammen der Literatur (u.a. [assets.new.siemens.com] ). Zusätzlich habe ich eine Fahrwiderstandskennlinie für einen Wagenzug bestehend aus 7 einstöckigen Wagen bei einer Streckenneigung von 6,67 ‰ eingezeichnet. Die dafür verwendete Formel stammt noch von der Bundesbahn.
Wie man unschwer erkennen kann, hat die BR 183 im oberen Geschwindigkeitsbereich (über ca. 30 km/h) eine deutlich höhere Zugkraft als die Vectron Dual Mode. Der (theoretische) Schnittpunkt der Zugkraftlinie mit der Widerstandslinie ergibt die größte mögliche Geschwindigkeit. Da an dieser Stelle der Zugkraftüberschuss (=Zugkraft minus Widerstand) jedoch 0 betragen würde, wird in der Realität diese Geschwindigkeit niemals erreicht.... Grundsätzlich sollte bei einer solch dichtbelegten Strecke im Personenverkehr ein Zugkraftüberschuss von mindestens 5 N/kN vorgehalten werden, d.h. bei einem Zuggewicht von 435 t (85 t + 7*50 t) sollte die Maximalgeschwindigkeit so gewählt werden, dass mindestens ca. 21 kN Zugkraftüberschuss vorhanden ist, um diese Geschwindigkeit mit einer ausreichend hohen Beschleunigung noch erreichen zu können. Bei der Vectron Dual Mode wäre diese Zugkraftüberschuss bei etwa 137 km/h erreicht. Bei der BR 183 hingegen ist auch noch bei 160 km/h noch ausreichend Zugkraftüberschuss vorhanden (ca. 100 kN).
Ich hab jetzt nicht die Möglichkeit abzuschätzen inwiefern sich dieser Unterschied auf den Fahrplan auswirkt, aber ich gehe davon aus, dass sich durch den Ersatz der BR 183 durch eine Vectron Dual Mode eine Fahrtzeitverlängerung im einstelligen Minutenbereich ergeben würde... Insbesondere bei Verspätungen könnten dieser vermutlich nicht mehr so leicht aufgeholt werden... Ob diese Fahrzeitverlängerung durch den dadurch entfallenen Lokwechsel in Regensburg und die höhere Leistung im nicht-elektrifizierten Teil wieder eingeholt werden kann, kann ich auch nicht einschätzen...
Wie immer: Alle Angaben wurden nach besten Wissen und Gewissen erstellt, aber ohne Gewähr
ich finde den Vergleich jedenfalls ganz interessant 
VG,
EP3/5
Ich hab die Diskussion mal als Anlass genommen, mir ein paar Gedanken zu dem Thema zu machen. Während im nicht elektrifizierten Teil des Laufwegs die Leistung einer Vectron Dual Mode im Vergleich zu einer ER20 (oder auch im Vergleich zu einer BR 218) etwas höher liegt (2000 kW Vectron Dual Mode vs. 1750 kW ER20; beide Angaben am Rad, ohne Zugenergieversorgung), liegt sie im elektrifizierten Teil zwischen München und Regensburg gegenüber einer Siemens ES64U4 (Baureihe 183) doch deutlich darunter (2400 kW Vectron Dual Mode vs 6400 kW BR 183)...
Da insbesondere in diesem Bereich mit relativ hoher Geschwindigkeit gefahren wird und sich der Leistungsunterschied v.a. im oberen Geschwindigkeitsbereich eine wesentliche Rolle spielt, habe ich mir mal den Spaß gemacht die beiden Zugkraftkennlinien der beiden Lokomotiven übereinander zu legen. Die entsprechenden Daten entstammen der Literatur (u.a. [assets.new.siemens.com] ). Zusätzlich habe ich eine Fahrwiderstandskennlinie für einen Wagenzug bestehend aus 7 einstöckigen Wagen bei einer Streckenneigung von 6,67 ‰ eingezeichnet. Die dafür verwendete Formel stammt noch von der Bundesbahn.
Wie man unschwer erkennen kann, hat die BR 183 im oberen Geschwindigkeitsbereich (über ca. 30 km/h) eine deutlich höhere Zugkraft als die Vectron Dual Mode. Der (theoretische) Schnittpunkt der Zugkraftlinie mit der Widerstandslinie ergibt die größte mögliche Geschwindigkeit. Da an dieser Stelle der Zugkraftüberschuss (=Zugkraft minus Widerstand) jedoch 0 betragen würde, wird in der Realität diese Geschwindigkeit niemals erreicht.... Grundsätzlich sollte bei einer solch dichtbelegten Strecke im Personenverkehr ein Zugkraftüberschuss von mindestens 5 N/kN vorgehalten werden, d.h. bei einem Zuggewicht von 435 t (85 t + 7*50 t) sollte die Maximalgeschwindigkeit so gewählt werden, dass mindestens ca. 21 kN Zugkraftüberschuss vorhanden ist, um diese Geschwindigkeit mit einer ausreichend hohen Beschleunigung noch erreichen zu können. Bei der Vectron Dual Mode wäre diese Zugkraftüberschuss bei etwa 137 km/h erreicht. Bei der BR 183 hingegen ist auch noch bei 160 km/h noch ausreichend Zugkraftüberschuss vorhanden (ca. 100 kN).
Ich hab jetzt nicht die Möglichkeit abzuschätzen inwiefern sich dieser Unterschied auf den Fahrplan auswirkt, aber ich gehe davon aus, dass sich durch den Ersatz der BR 183 durch eine Vectron Dual Mode eine Fahrtzeitverlängerung im einstelligen Minutenbereich ergeben würde... Insbesondere bei Verspätungen könnten dieser vermutlich nicht mehr so leicht aufgeholt werden... Ob diese Fahrzeitverlängerung durch den dadurch entfallenen Lokwechsel in Regensburg und die höhere Leistung im nicht-elektrifizierten Teil wieder eingeholt werden kann, kann ich auch nicht einschätzen...
Wie immer: Alle Angaben wurden nach besten Wissen und Gewissen erstellt, aber ohne Gewähr
ich finde den Vergleich jedenfalls ganz interessant
VG,
EP3/5
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